Αποκλειστικά για το energia.gr: Σε ένα ενδιαφέρον άρθρο του Bloomberg στις 25 Φεβρουαρίου, παρουσιαζόταν ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα μπορεί να προκαλέσουν μια νέα πετρελαϊκή κρίση το 2023. Ως αιτία τεκμηριωνόταν η σημαντική μείωση της κατανάλωσης υγρών ορυκτών καυσίμων για κίνηση, εφόσον οι πωλήσεις των ηλεκτρικών αυτοκινήτων αυξάνονταν κάθε χρόνο κατά 60%, όπως καταγράφηκε το 2015.
Μερικές εβδομάδες αργότερα, ένα άλλο άρθρο από την εταιρία αναλύσεων ενεργειακών θεμάτων Navigant τεκμηρίωνε ότι αυτό δεν είναι αληθές και ότι η ούτως ή άλλως μείωση της ζήτησης προϊόντων κίνησης του πετρελαίου θα προέλθει από την αύξηση της απόδοσης των θερμικών κινητήρων και όχι από την αύξηση του αριθμού των ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Επεκτείνοντας το θέμα της αύξησης της ενεργειακής αποδοτικότητας στους κινητήρες η Navigant, αλλά και η εκτενής αρθρογραφία που ακολούθησε, ανέφερε τη γενικότερη διεθνή προσπάθεια για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου και το στόχο για παγκόσμια απεξάρτηση από τις πηγές ενέργειας που περιέχουν άνθρακα κατά 80% μέχρι το 2050.
Το ποια από τις δύο απόψεις είναι αληθής, εξαρτάται από την οπτική που αντιμετωπίζονται τα σχετικά θέματα. Εάν επικεντρωθούμε στην αγορά των αυτοκινήτων, στον τρόπο παραγωγής της κινητικής τους ενέργειας και στην προέλευσή της, δηλαδή στα καύσιμα, τότε ο ισχυρισμός του Bloomberg είναι πολύ κοντά στην πραγματικότητα. Η εξέταση αυτή, όμως, περιορίζεται στην εξέλιξη της αγοράς των αυτοκινήτων και των καυσίμων τους με βάση το σενάριο υφιστάμενης κατάστασης (business as usual scenario) του τομέα. Ωστόσο, η Navigant παίρνει υπόψη της και την εξέλιξη της τεχνολογίας των κινητήρων εσωτερικής καύσης, καθώς και τις συνέπειες αύξησης της απόδοσής τους. Ανοίγοντας ακόμη περισσότερο τον ορίζοντα και τοποθετώντας τα αυτοκίνητα και το ευρύτερο πλαίσιο παραγωγής μεταφορικού έργο στο χώρο της ενέργειας και του περιβάλλοντος, θα δούμε μια εικόνα πολύ διαφορετική από αυτή στην οποία τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα γίνονται αιτία μιας νέας πετρελαϊκής κρίσης.
Ας δούμε την κατάσταση με περισσότερες λεπτομέρειες και με μια χρονική εξέλιξη, αρχίζοντας από τα δεδομένα που έχουμε:
1) Σε παγκόσμιο επίπεδο οι μεταφορές απορροφούν το 25% της συνολικής κατανάλωσης ενέργειας. Από το ποσοστό αυτό το 62% περίπου, παράγεται από την καύση ορυκτών καυσίμων, και η πλειονότητά του, 85%, στα οχήματα ξηράς.
2) Παρόλο που το μέγιστο ανακάλυψης νέων κοιτασμάτων πετρελαίου ήταν στα μέσα της δεκαετίας του ’60 και τις κατά καιρούς ανακοινώσεις ότι πλησιάζει το τέλος της εποχής του πετρελαίου, έχει αποδειχθεί ότι αυτό που τελειώνει είναι η εποχή του φθηνού και εύκολα εξορυσσόμενου πετρελαίου. Συνεχώς ανακαλύπτονται νέα κοιτάσματα, αλλά είναι σε δυσπρόσιτες περιοχές (μεγάλα βάθη, περιοχές με πολύ χαμηλές θερμοκρασίες, γεωστρατηγικά δύσκολες περιοχές, κ.ά.), αυξάνοντας το κόστος εξόρυξης και μεταφοράς στην κατανάλωση.
3) Η αύξηση της ενεργειακής αποδοτικότητας, δηλαδή η μείωση της καταναλισκόμενης ενέργειας ανά μονάδα παραγόμενου προϊόντος και υπηρεσιών ή ανά διανυόμενου χιλιομέτρου, αποδείχθηκε από τις αρχές της δεκαετίας του ’70 ότι είναι οικονομικά (εθνικά και επιχειρηματικά) απαραίτητο, ως απάντηση στις ενεργειακές κρίσεις, στη μείωση του κόστους παραγωγής και μεταφοράς προϊόντων και στη βελτίωση της παραγωγικότητας και της ανταγωνιστικότητας των εταιριών.
4) Τέλος, η συνειδητοποίηση των περιβαλλοντικών προβλημάτων, η απόδειξη της συμβολής σε αυτά της χρήσης των ορυκτών καυσίμων και η διαφαινόμενη κλιματική αλλαγή, επέτειναν:
α) την ανάγκη βελτίωσης της ενεργειακής αποδοτικότητας και την ενεργό συμμετοχή της στη συγκράτηση της μέσης θερμοκρασίας του πλανήτη σε αποδεκτά επίπεδα, και
β) την αύξηση της διείσδυσης των τεχνολογιών ανανεώσιμων πηγών στην παραγωγή ενέργειας και ειδικότερα στην ηλεκτροπαραγωγή.
Αν στα παραπάνω προσθέσουμε:
- Την έμφυτη τάση του ανθρώπου προς την καινοτομία και τον νεωτερισμό, αλλά και
- Την ανάγκη της αγοράς για νέα προϊόντα και νέα μοντέλα προώθησής τους στην κατανάλωση,
τότε, όσον αφορά στο χώρο των αυτοκινήτων, καταλήγουμε στην έναρξη της νέας εποχής των ηλεκτρικών αυτοκινήτων που άρχισε δειλά στις αρχές του 2000 και αναπτύσσεται ραγδαία από το 2005 και μετά.
Η περίοδος αυτή συμπίπτει με την ενίσχυση των προσπαθειών για τη συγκράτηση των εκπομπών των αερίων του θερμοκηπίου και την ανάσχεση της πορείας προς την κλιματική αλλαγή. Από την πρώτη διάσκεψη του Ο.Η.Ε. για το κλίμα, το 1991 στο Ρίο ντε Τζανέιρο της Βραζιλίας, έγιναν πολλές προσπάθειες, που στην πλειονότητά τους οδηγήθηκαν σε αποτυχία. Ωστόσο, τόσο σε περιφερειακό επίπεδο (ενδεικτικά οι δεσμεύσεις του Πρωτοκόλλου του Κιότο, το Ευρωπαϊκό σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών σε ρυπογόνες βιομηχανικές εγκαταστάσεις), όσο και σε εταιρικό επίπεδο (ετήσιες εκθέσεις δράσεων και μέτρων βιωσιμότητας – sustainability reports, ανάπτυξη δράσεων εταιρικής κοινωνικής ευθύνης, σχεδιασμός και παραγωγή «πράσινων» προϊόντων, κ.α.) τα μέτρα που λαμβάνονται είναι όλο και περισσότερα, όλο και πιο δραστικά. Παρ’ όλο τον αντίλογο, η συχνότητα και η σφοδρότητα ακραίων καιρικών φαινομένων, η όλο και μεγαλύτερη και πληρέστερη ενημέρωση των πολιτών και η διαπίστωση ότι βιωσιμότητα του πλανήτη δεν είναι «μόδα», αλλά ανάγκη, οδήγησαν σε μια συνεχή κίνηση αλλαγής των μοντέλων παραγωγής και κατανάλωσης των προηγούμενων δεκαετιών και στην αύξηση των προσπαθειών για «να κληρονομηθεί στις επόμενες γενιές μια βιώσιμη Γη».
Αρωγός στις προσπάθειες αυτές έγινε η έρευνα και η καινοτομία και γρήγορα άρχισε η ανάπτυξη νέων τεχνολογιών, συστημάτων και προϊόντων που αφενός δεν επιβαρύνουν το περιβάλλον σε όλο και περισσότερα στάδια του κύκλου της ζωής τους και αφετέρου είναι οικονομικά βιώσιμα στην παραγωγή, μεταφορά και χρήση τους, είναι ελκυστικά στο καταναλωτικό κοινό και δημιουργούν ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα στην αγορά. Παράλληλα, ο ενεργειακός τομέας μεταβάλλεται συνεχώς προς περισσότερο φιλικές προς το περιβάλλον τεχνολογίες, καλύπτοντας ταυτόχρονα τις αυξανόμενες ανάγκες ζήτησης που προκύπτουν από την άνοδο του βιοτικού επιπέδου και την αυξανόμενη αστικοποίηση σε παγκόσμιο επίπεδο.
Επιγραμματικά, η κατάσταση που διαμορφώνεται σήμερα μπορεί να περιγραφεί με την επιτυχία της τελευταίας συνδιάσκεψης για το κλίμα στο Παρίσι και την ανακοίνωση του πρίγκιπα διαδόχου του σαουδαραβικού θρόνου Μοχάμαντ μπιν Σαλμάν, τον προηγούμενο μήνα, με σειρά μέτρων που αν εφαρμοστούν με ορίζοντα το 2030 «η χώρα θα μπορεί να ζει δίχως πετρέλαιο από το 2020». Ο όρος «decarbonisation», που θα μπορούσαμε να τον αποδώσουμε ως «απαλλαγή από τον άνθρακα», αποτελεί κύριο άξονα πολιτικής σχεδόν σε όλο τον κόσμο (προς το παρόν τουλάχιστον θεωρητικά). Στο χώρο των ορυκτών καυσίμων, πρόσφατες μελέτες και ανακοινώσεις από think-tanks (Chatham House και Carbon Tracker Initiative) επισημαίνουν ότι οι εταιρίες πετρελαίου (IOCs – International Oil Companies) πρέπει να αλλάξουν στρατηγική και επιχειρηματικά μοντέλα λειτουργίας, αφενός λόγω των χαμηλών τιμών του πετρελαίου στις διεθνείς αγορές και τη μη αναμενόμενη σύντομη επάνοδό τους στα προηγούμενα υψηλά επίπεδα, και αφετέρου λόγω των αποφάσεων της συνδιάσκεψης στο Παρίσι για τις εκπομπές των αερίων του θερμοκηπίου. Οι αναγκαίες αλλαγές πρέπει να γίνουν μέσα στην επόμενη δεκαετία, εάν οι εταιρίες δεν θέλουν να μείνουν με την «ξεπεσμένη περιουσία» τους σε άνθρακα που δεν θα καεί ποτέ, εάν η ανθρωπότητα μείνει συνεπής στις αποφάσεις για τη διατήρηση της ανόδου της παγκόσμιας μέσης θερμοκρασίας κάτω των 2οC, σε σχέση με τα προβιομηχανικά επίπεδα.
Στο πνεύμα αυτό, διεθνώς παρατηρείται μια στροφή των επενδυτικών κεφαλαίων σε επενδύσεις περισσότερο φιλικών προς το περιβάλλον. Όταν το United Nations Principles of Responsible Investments το 2006 ανακοίνωσε το πλαίσιο για το πώς οι επενδυτικές εταιρίες θα ενσωματώνουν κριτήρια περιβάλλοντος, κοινωνίας και διακυβέρνησης στις επενδύσεις τους, οι εταιρίες που προσυπέγραψαν ήταν μόλις 6, ενώ το 2012 οι υπογράφοντες είχαν γίνει 1.000, που είχαν στη διαχείρισή τους κεφάλαια ύψους 30 τρισεκατομμυρίων δολαρίων. Η αλλαγή αυτή προήλθε μετά την αυξανόμενη σύνδεση από τους επενδυτές του κινδύνου βιωσιμότητας και περιβάλλοντος με τον οικονομικό κίνδυνο και την απαίτησή τους προς τις επενδυτικές εταιρίες για πληροφορίες σε θέματα περιβάλλοντος, κοινωνίας και διακυβέρνησης (ESG information – environmental, social and governance information). Στις Η.Π.Α. οι μεγαλύτερες εταιρίες ηλεκτροπαραγωγής, λόγω των αναμενόμενων αυστηρότερων κανονισμών για τις εκπομπές άνθρακα, μετά τη συμφωνία στο Παρίσι, αυξάνουν τη συμμετοχή τους σε εγκαταστάσεις ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, με επενδύσεις δισεκατομμυρίων δολαρίων, κατά κύριο λόγο σε αιολικά και φωτοβολταϊκά συστήματα, για τα επόμενα πέντε χρόνια.
Στο χώρο των μεταφορών, ακόμη και σήμερα, η συμβολή της ηλεκτρικής ενέργειας και των εναλλακτικών καυσίμων είναι αμελητέα, κάτω του 1%. Ωστόσο, η βελτίωση της απόδοσης των κινητήρων εσωτερικής καύσης είναι ιδιαίτερα σημαντική και αυτό σημαίνει ήδη λιγότερα ορυκτά καύσιμα, και κατά συνέπεια λιγότερα καυσαέρια, ανά διανυόμενα χιλιόμετρα. Η μείωση αυτή των ορυκτών καυσίμων δεν γίνεται αισθητή, αφού αυξάνονται συνεχώς ο όγκος και το βάρος των οχημάτων, καθώς και τα διανυόμενα χιλιόμετρα, με συνέπεια στην πράξη να αυξάνεται η ζήτηση των προϊόντων του πετρελαίου. Κάπως έτσι στις αρχές του 19ου αιώνα, μετά τη βιομηχανική επανάσταση, προέκυψε το «παράδοξο Jevons», σύμφωνα με το οποίο η αύξηση της ενεργειακής απόδοσης αυξάνει τη ζήτηση σε καύσιμα. Το λάθος στο συλλογισμό είναι ότι συγκρίνονταν ανόμοια μεγέθη, αφού η βελτίωση της απόδοσης μειώνει τη ζήτηση καυσίμων, αλλά η αύξηση της παραγωγής και της χρήσης οδηγεί σε μεγαλύτερη κατανάλωση καυσίμων. Ένα, όμως, από τα επιχειρήματα που προβάλλει η Exxon Mobil στο «Sustainable Report 2016» ως πλεονέκτημα της εταιρίας είναι η θετική ανταπόκριση και η συμβολή της στη μείωση της χρήσης ορυκτών καυσίμων με την αύξηση κατά 80% της διανυόμενης απόστασης ανά λίτρο καυσίμου.
Σημαντική παράμετρος για την ανάπτυξη και ευρύτερη χρήση της ηλεκτρικής ενέργειας στις μεταφορές και τις μετακινήσεις στα αστικά κέντρα θεωρείται η αυξανόμενη αστικοποίηση του πληθυσμού σε παγκόσμιο επίπεδο. Η τάση αυτή οδηγεί σε διόγκωση των αστικών κέντρων και σε σημαντική τοπική περιβαλλοντική επιβάρυνση. Επειδή, όμως, μεγάλο μέρος της επιβάρυνσης αυτής προέρχεται από την κίνηση των ιδιωτικών αυτοκινήτων, βασικό χαρακτηριστικό των πόλεων των επομένων δεκαετιών, των «έξυπνων πόλεων», θα είναι η μεγαλύτερη χρήση των μέσων μαζικών μεταφορών, τα οποία στην πλειονότητά τους είναι ηλεκτροκίνητα, όπως ηλεκτροκίνητα θα είναι και τα ιδιωτικά αυτοκίνητα που θα κυκλοφορούν σε αυτές.
Έτσι, μέσα σε όλο αυτό το διεθνές πολιτικό, οικονομικό και κοινωνικό πλαίσιο η ευρύτερη χρήση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, περισσότερο εντάσσεται ως ανάγκη και επιταγή στην αντιμετώπιση των περιβαλλοντικών προκλήσεων και ως διέξοδος και λύση για την αυτοκινητοβιομηχανία, καθώς και για τους προμηθευτές όχι πλέον καυσίμων, αλλά ενέργειας. Ο ούτως ή άλλως περιορισμός της χρήσης ορυκτών καυσίμων είναι κύρια δέσμευση για τις επόμενες δεκαετίες και η ανάπτυξη της αγοράς των ηλεκτρικών αυτοκινήτων δεν θα συνεισφέρει στην επίτευξη του στόχου αυτού, αλλά θα συμβάλλει κατά μεγάλο ποσοστό στη μετάβαση στη νέα εποχή και στην απρόσκοπτη λειτουργία σε αυτήν των μεταφορών και των μετακινήσεων. Στην «μεταπετρελαϊκή» αυτή εποχή, τουλάχιστον για τα οχήματα ξηράς, δεν σημαίνει ότι το πετρέλαιο θα είναι άχρηστο. Απλά δεν θα χρησιμοποιείται για καύση, που είναι ίσως η χειρότερη αξιοποίησή του, αλλά θα συνεχίσει να χρησιμοποιείται στα 500.000 περίπου προϊόντα υπό τη μορφή πλαστικών, συνθετικών και χημικών υλικών (είδη για το σπίτι, για το αυτοκίνητο, για τον κήπο, αθλητικά είδη, είδη ένδυσης και υπόδησης, είδη ταξιδιού, καλλυντικά, είδη περιποίησης και ομορφιάς, διακοσμητικά, είδη διασκέδασης, ξεκούρασης και χαλάρωσης, χρώματα, διαλύτες, ιατρικά είδη και φάρμακα, είδη προσωπικής υγιεινής, κ.α.), που σε προσιτές τιμές και με μεγάλη διαθεσιμότητα διευκολύνουν τον σύγχρονο τρόπο ζωής.
* Ο Δρ. Γιώργος Αγερίδης είναι Διευθυντής Ενεργειακής Αποδοτικότητας στο Κέντρο Ανανεώσιμων Πηγών και Εξοικονόμησης Ενέργειας (ΚΑΠΕ) και Πρόεδρος του Ελληνικού Ινστιτούτου Ηλεκτροκίνητων Οχημάτων (ΕΛΙΝΗΟ).