Το αχανές σιδηροδρομικό δίκτυο της Κίνας, με περίπου 50.000 χιλιόμετρα γραμμών υψηλής ταχύτητας, θα μπορούσε να περικυκλώσει ολόκληρο τον πλανήτη. Το Πεκίνο ωστόσο οραματίζεται να προσθέσει τουλάχιστον 24.000 χιλιόμετρα επιπλέον έως το 2035, σε ένα από τα μεγαλύτερα δημόσια έργα στην Ιστορία, που μετατρέπεται σε γιγάντιο «λάκκο» για χρήματα, την ώρα που η οικονομία της χώρας κλυδωνίζεται.
Για πολλούς Κινέζους, το φαραωνικό σιδηροδρομικό δίκτυο είναι ένα από τα πιο ξεκάθαρα δείγματα προόδου της χώρας, ειδικά σε σύγκριση με τις ΗΠΑ ,που δυσκολεύονται να εγκαινιάσουν σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας, σημειώνει η WSJ. Το έργο συμπυκνώνει το όραμα του Σι Τζινπίνγκ για το μέλλον της Κίνας, που δίνει έμφαση στην προηγμένη τεχνολογία με όχημα τις κρατικές δαπάνες. Σε αντίθεση με το παρελθόν, όταν η κινεζική ηγεσία έδινε προτεραιότητα στη συσσώρευση ατομικού πλούτου, η κολοσσιαία επένδυση στους σιδηροδρόμους αποτελεί μέρος της επιστροφής στις ρίζες του Κομμουνιστικού Κόμματος, που δίνει έμφαση στα συλλογικά οφέλη από το κράτος.
Η Κίνα έχει ξοδέψει περισσότερα από 500 δισ. δολάρια σε νέες γραμμές, τρένα και σταθμούς την τελευταία πενταετία, ενώ ο εθνικός σιδηροδρομικός φορέας της χώρας, China State Railway Group, πλησιάζει το 1 τρισ. δολάρια χρέους και άλλες υποχρεώσεις. Μόνο και μόνο για να εξυπηρετήσει το χρέος του, η Κίνα χρειάζεται 25 δισ. δολάρια ετησίως.
Ενώ ο αριθμός των επιβατών έχει ανακάμψει μετά την πανδημία, η αύξηση της επιβατικής κίνησης προβλέπεται δύσκολο εγχείρημα τα επόμενα χρόνια, καθώς ο πληθυσμός της χώρας προβλέπεται να συρρικνωθεί κατά περίπου 200 εκατομμύρια τις επόμενες τρεις δεκαετίες.
Την ίδια στιγμή, το σιδηροδρομικό δίκτυο εκτείνεται πλέον σε ήσυχες γωνιές της ενδοχώρας, όπως η κομητεία Φουσούν της κεντρικής επαρχίας Σετσουάν, όπου ο πληθυσμός των 700.000 κατοίκων κυρίως της υπαίθρου συρρικνώνεται εδώ και χρόνια. Η περιοχή απέκτησε τα πρώτα τρένα υψηλής ταχύτητας το 2021 και πλέον υπάρχουν τουλάχιστον 12 σιδηροδρομικοί σταθμοί υψηλής ταχύτητας σε ακτίνα 60 χιλιομέτρων.
Οι τεράστιες δαπάνες για τις αμαξοστοιχίες είναι χαρακτηριστικό της ιστορίας ανάπτυξης της Κίνας, με τις επενδύσεις να αποτελούν περίπου το 42% του ΑΕΠ της, σε σύγκριση με το 26% παγκοσμίως. Οι ΗΠΑ, αντιθέτως, έχουν πολύ περιορισμένες υπηρεσίες στην ανατολική ακτή που θα μπορούσαν να θεωρηθούν σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας. Μία υπό κατασκευήν γραμμή 800 χλμ. από το Λος Αντζελες στο Σαν Φρανσίσκο δέχεται επικρίσεις για το κόστος, που έχει ξεπεράσει τα 100 δισ. δολάρια και είναι άγνωστο πότε θα ολοκληρωθεί.
Συνολικά, οι υποχρεώσεις της China State Railway αυξήθηκαν σε ρεκόρ περίπου 860 δισ. δολαρίων από τον Σεπτέμβριο. Το συνολικό χρέος, πάντως, που συνδέεται με την επέκταση των σιδηροδρόμων είναι ακόμη υψηλότερο, καθώς οι τοπικές κυβερνήσεις που φλερτάρουν με τη χρεοκοπία καλούνται να αναλάβουν πολλά από τα έξοδα για νέα έργα. Με την πάροδο του χρόνου, το κόστος συντήρησης θα αυξηθεί.
Παρ’ όλα αυτά, ο κίνδυνος να χρεοκοπήσει ο σιδηροδρομικός φορέας είναι μικρός, δεδομένης της ισχυρής υποστήριξής του από την κυβέρνηση. Και οι υποστηρικτές τους λένε ότι τα γρήγορα τρένα έχουν θετικό αντίκτυπο, όπως η μείωση της ρύπανσης, η ελαχιστοποίηση του χρόνου για επαγγελματικά ταξίδια και η προώθηση της αστικοποίησης.
Καθώς η κυβέρνηση όμως οραματίζεται έργα-τρόπαια και σύμβολα ισχύος, αρκετοί πολίτες αισθάνονται φτωχότεροι και το μέλλον τους λιγότερο ασφαλές. Οι επενδύσεις στους σιδηροδρόμους εκτρέπουν επίσης πόρους από πρωτοβουλίες όπως η οικοδόμηση ενός ισχυρότερου δικτύου κοινωνικής ασφάλειας, που σύμφωνα με τους οικονομολόγους θα βοηθήσει την Κίνα να αντιμετωπίσει τη γήρανση του πληθυσμού και να αυξήσει την εγχώρια κατανάλωση με την πάροδο του χρόνου.
Τα κρατικά μέσα ενημέρωσης επιμένουν να προβάλλουν τα νέα τρένα ως «θαύματα» της κινεζικής μηχανικής, που δημιουργούν καλοπληρωμένες θέσεις εργασίας.
(από την εφημερίδα «ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ»)