«Δεν είχαν δικές τους ιδέες — απλώς αντέγραφαν», λέει ένα υψηλόβαθμο στέλεχος του τομέα λογισμικού σε γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία.
Ο ίδιος μηχανικός παρουσιάστηκε πρόσφατα με μια λίστα επιθυμιών για ένα λειτουργικό σύστημα αυτοκινήτου που η εταιρεία του θέλει να αναπτύξει. Σημείο προς σημείο, η λίστα αντέγραφε χαρακτηριστικά που έχουν ήδη αποκαλύψει Κινέζοι κατασκευαστές ηλεκτρικών οχημάτων.
«Ο κύκλος έκλεισε», λέει στους Financial Times το στέλεχος, που αρνείται να κατονομαστεί λόγω της ευαισθησίας του θέματος για το μέλλον της εταιρείας του.
Ταραγμένη από την πρόοδο των κινεζικών εταιρειών, η ΕΕ επέβαλε πέρυσι δασμούς έως και 45% στα κινεζικά ηλεκτρικά οχήματα. Αλλά με μια νέα προσέγγιση που αναπτύσσεται τόσο στις Βρυξέλλες, όσο και στη αυτοκινητοβιομηχανία, η Ευρώπη τώρα επιδιώκει να εκμεταλλευτεί την κινεζική τεχνογνωσία.
Οι ευρωπαϊκές εταιρείες συνάπτουν ολοένα και περισσότερες συμφωνίες με Κινέζους ανταγωνιστές ώστε να μην μείνουν πίσω σε κρίσιμους τομείς — λογισμικό, μπαταρίες και αυτόνομα συστήματα οδήγησης — που θα καθορίσουν το μέλλον της αυτοκινητοβιομηχανίας. Η Volkswagen, η Mercedes-Benz, η Stellantis και η BMW έχουν όλες υπογράψει συμφωνίες με κινεζικούς ομίλους για πρόσβαση στην τεχνολογία.
Ένα νέο πλαίσιο πολιτικής της ΕΕ επιδιώκει να δώσει στις εταιρείες αυτές μεγαλύτερη διαπραγματευτική ισχύ στις σχέσεις τους με την Κίνα. Στο «σχέδιο δράσης» για τη βιομηχανία που δημοσιεύθηκε τον προηγούμενο μήνα, η Κομισιόν προτείνει να απαιτείται από κινεζικές εταιρείες που εισέρχονται στην ευρωπαϊκή αγορά να συμμετέχουν σε κοινές επιχειρήσεις (joint ventures) ή να παραχωρούν άδειες χρήσης τμημάτων της τεχνολογίας τους.
Αν αυτές οι προσπάθειες στεφθούν με επιτυχία, θα αποτελέσουν ένα εντυπωσιακό σημείο καμπής στην πρόσφατη οικονομική ιστορία. Για τέσσερις δεκαετίες, η Κίνα χρησιμοποιούσε την υπόσχεση να δώσει πρόσβαση στην εσωτερική της αγορά ως μοχλό για να αποσπά τεχνογνωσία και τεχνολογία από ξένες εταιρείες -συχνά προς μεγάλη απογοήτευση των επενδυτών.
Τώρα η Ευρώπη προσπαθεί να χρησιμοποιήσει παρόμοια εργαλεία για να καλύψει τη διαφορά σε καινοτομία από την Κίνα. «Είναι μια αλλαγή που δείχνει ότι καλωσορίζονται πλέον ξένες επενδύσεις σε έναν τομέα που αποτέλεσε "καμάρι" της ευρωπαϊκής βιομηχανίας», λέει η Elisabetta Cornago, ανώτερη ερευνήτρια στο think tank Centre for European Reform. «Είναι επίσης μια παραδοχή ότι υπάρχει χάσμα μεταξύ της εγχώριας ευρωπαϊκής τεχνογνωσίας και όσων προσφέρονται εκτός Ευρώπης».
Στελέχη του κλάδου συμφωνούν ότι το σχέδιο δράσης της ΕΕ είναι μια ειλικρινής παραδοχή ότι οι ευρωπαίοι κατασκευαστές αυτοκινήτων χρειάζονται την τεχνολογική εξειδίκευση των κινεζικών εταιρειών.
«Υπερεκτιμήσαμε τον εαυτό μας, αλλά υποτιμήσαμε τους άλλους», λέει ο Robert Falck, ιδρυτής και διευθύνων σύμβουλος της σουηδικής startup Einride, η οποία το 2019 ήταν η πρώτη εταιρεία παγκοσμίως που ανέπτυξε πλήρως αυτόνομο φορτηγό σε δημόσιο δρόμο. «Αυτό που χρειάζεται είναι να ξυπνήσουμε και να δούμε την πραγματικότητα».
Ο Raymond Tsang, ειδικός για την αυτοκινητοβιομηχανία υποστηρίζει ότι αφού έχασαν το ένα τρίτο του μεριδίου τους στην κινεζική αγορά από το 2020, οι ξένοι κατασκευαστές «δεν έχουν άλλη επιλογή» από το να συνεργαστούν με κινεζικές τεχνολογικές εταιρείες για να επιβιώσουν.
«Αναλύστε γιατί χάνουν. Σίγουρα η μετάβαση στα ηλεκτρικά οχήματα (EVs) είναι το κύριο ζήτημα. Αλλά υστερούν σε συστήματα ψυχαγωγίας, συνδεσιμότητα και συστήματα υποβοήθησης του οδηγού (ADAS)», λέει. «Αν δεν το διορθώσουν, δεν έχουν καμία πιθανότητα».
Η ευρωπαϊκή προσέγγιση γίνεται σε μια εποχή έντονης αναταραχής. Η ζήτηση για αυτοκίνητα στην Ευρώπη έχει σταθεροποιηθεί, ενώ η Κίνα αντιμετωπίζει υπερπληθώρα παραγωγής. Παράλληλα, οι ΗΠΑ υπό τον Ντόναλντ Τραμπ έχουν εξαπολύσει εμπορικό πόλεμο.
Ορισμένα στελέχη θεωρούν υπεύθυνη την ΕΕ για πολλά από αυτά τα εμπόδια. «Η Ευρώπη πυροβόλησε τον εαυτό της στο πόδι και μετά κατηγόρησε τους Κινέζους ότι κρατούσαν το όπλο», λέει ένα στέλεχος, αναφερόμενο στην κατάργηση των κινητήρων εσωτερικής καύσης, τα αυστηρά πρόστιμα ρύπων και την αποκοπή από το φθηνό ρωσικό αέριο.
Προειδοποιούν επίσης ότι οι δασμοί θα δυσκολέψουν τη μεταφορά τεχνολογίας. Ο Ola Källenius, CEO της Mercedes-Benz, υποστηρίζει ότι η Ευρώπη έχει να χάσει τα περισσότερα από μια επιτάχυνση του προστατευτισμού επειδή έχει κερδίσει περισσότερα από την παγκοσμιοποίηση.
«Όταν ήρθαμε στην Κίνα... μας ζητήθηκε από τις αρχές να "χτίσουμε εργοστάσια εδώ αν θέλουμε να μπούμε στην αγορά" — και καταλαβαίνω ότι το ίδιο κάνουν και οι Ευρωπαίοι πολιτικοί προς τους Κινέζους», λέει.
Η Γερμανία
Καμία χώρα δεν ενσαρκώνει την αντιστροφή της παγκόσμιας τάξης στον κλάδο τόσο όσο η Γερμανία. Η οικονομική της δύναμη στηρίχθηκε στις εξαγωγές στην Κίνα μετά την οικονομική απελευθέρωση της τελευταίας τη δεκαετία του 1980. Οι Volkswagen, BMW και Mercedes-Benz πρωτοστάτησαν και απέκτησαν μεγάλο μερίδιο στην Κίνα.
Η Volkswagen ήταν από τις πρώτες δυτικές εταιρείες που μπήκαν στην Κίνα, δημιουργώντας κοινή επιχείρηση με την SAIC το 1984. Αυτή η πρόωρη συνεργασία απέδωσε καρπούς — μέχρι που το 2023 τους ξεπέρασε η BYD η οποία ξεκίνησε να κατασκευάζει αυτοκίνητα μόλις το 2005.
Το 2023, για πρώτη φορά μετά την πανδημία, στο σαλόνι αυτοκινήτου της Σαγκάης, έγινε σαφές πόσο μπροστά βρίσκονται οι Κινέζοι σε λογισμικό και μπαταρίες. Τον Ιούλιο του ίδιου έτους, η VW ανακοίνωσε επένδυση 700 εκατ. δολαρίων στην κινεζική Xpeng, αποκτώντας 5% και μία θέση "παρατηρητή" στο διοικητικό συμβούλιο. Τον επόμενο χρόνο, ανακοίνωσαν από κοινού την ανάπτυξη οχημάτων για την κινεζική αγορά.
Εκατοντάδες μηχανικοί της VW συνεργάζονται με την Xpeng στην Γκουανγκζού και την Χεφέι, μαθαίνοντας από πρώτο χέρι για την κινεζική αρχιτεκτονική έξυπνης οδήγησης. Παρόμοιες συνεργασίες έχουν ανακοινώσει οι Mercedes-Benz με την Hesai, η Stellantis με τη Leapmotor, η Toyota με την Tencent και η BMW με τη Huawei.
Ωστόσο, σύμφωνα με Ευρωπαίο στέλεχος στην Κίνα, «παραμένουν παλιές αντιλήψεις» περί δυτικής τεχνολογικής υπεροχής. Ο Christoph Weber, επικεφαλής της AutoForm στην Κίνα, λέει: «Όταν πρόκειται για ανάπτυξη ανταγωνιστικού λογισμικού, [οι δυτικοί] απέτυχαν». Αλλά δεν έχουν «συναισθηματικά αποδεχθεί» την κινεζική υπεροχή.
Ο John Lawler της Ford λέει πως η ΕΕ είναι ρεαλιστική ζητώντας μεταφορά τεχνολογίας από Κινέζους επενδυτές. «Απλώς πήραν προβάδισμα επειδή δεν είχαν καμία κυριαρχία στους κινητήρες εσωτερικής καύσης», λέει. «Τώρα είναι ηγέτες στην ηλεκτροκίνηση και τις μπαταρίες».
(από euro2day.gr)