Η ικανότητά τους αυτή, εκτός του ότι δημιουργεί οικονομίες κλίμακας, βοηθά στην αποσυμφόρηση των οδικών αξόνων και των αεροδρομίων και, φυσικά, στη μείωση των ατυχημάτων. Οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα και η καταναλισκόμενη ενέργεια ανά επιβατοχιλιόμετρο είναι σαφώς χαμηλότερα σε σχέση με τα άλλα μέσα μεταφοράς.
Στην Ελλάδα, όμως, αυτή η πραγματικότητα έχει συσκοτιστεί, σχεδόν από καταβολής ύπαρξης του σιδηροδρομικού δικτύου της.
H χρόνια απάθεια, εχθρότητα και απαξίωση του σιδηροδρόμου έχει ως νομοτελειακό αποτέλεσμα, η εγχώρια αγορά να είναι, τελικά, ασθενική και να υπολείπεται ακόμη και εκείνης του Λουξεμβούργου!
Σύμφωνα με την έκθεση πεπραγμένων της Ρυθμιστικής Aρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), το 2015, στην Ελλάδα, το σιδηροδρομικό μεταφορικό έργο διαμορφώθηκε σε 1,31 δισ. επιβατοχιλιόμετρα και σε 294 εκατ. τονοχιλιόμετρα. Το έργο αυτό αντιστοιχεί ποσοστιαία, μόλις στο 1,0% των επιβατοχιλιομέτρων και στο 1,5% των τονοχιλιομέτρων που πραγματοποιήθηκαν στη χώρα μας εκείνη τη χρονιά έναντι όλων των υπολοίπων μέσων μεταφοράς.
Για να επιστρέψουμε στη σκληρή σύγκριση, στο Λουξεμβούργο, που η έκτασή του είναι παραπλήσια ενός μικρού νομού στη χώρα μας, το 2015, οι σιδηροδρομικές μεταφορές αντιστοιχούσαν στο 4,7% των συνολικών επιβατοχιλιομέτρων και στο 2,2% των συνολικών τονοχιλιομέτρων! Η ίδια κατάσταση επικρατεί και στις άλλες χώρες της Ευρώπης, ακόμη και στις μικρότερες σε έκταση και πληθυσμό, πράγμα που σημαίνει πως η Ελλάδα είναι ουραγός στις σιδηροδρομικές μεταφορές.
Επειδή δεν ζούμε, όμως, στην εποχή του Τρικούπη, δεν είναι όλα μαύρα. Η σιδηροδρομική αγορά εμφανίζει σημαντικά περιθώρια ανάπτυξης όπως αποδείχτηκε με το ενδιαφέρον των Ιταλών να εξαγοράσουν την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και την ΕΕΣΣΤΥ, αλλά και με το ενδιαφέρον που εκδήλωσαν και άλλες εταιρείες, να κινήσουν συρμούς στις ράγες του ελληνικού δικτύου.
Την αρχή έκανε η Rail Cargo Logistics-Goldair, που δημιούργησαν η ελληνική εταιρεία μεταφορών και αποθήκευσης, Goldair και οι αυστριακοί σιδηρόδρομοι (ΟΒΒ). Η εταιρεία ήταν η πρώτη που έλαβε άδεια λειτουργίας στη χώρα, μετά τις κρατικές ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΣΤΑΣΥ. Η Rail Cargo αδειοδοτήθηκε μεν, το 2016, όμως το πρώτο τρένο της έτρεξε μόλις πριν από μερικές εβδομάδες. H εταιρεία στοχεύει στην αγορά των εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών και τα τραίνα της αναμένεται να κινηθούν στον άξονα Πειραιάς, Ασπρόπυργος, Θεσσαλονίκη και Ειδομένη.
Η δεύτερη εταιρεία που αδειοδοτήθηκε είναι η Piraeus Europe Asia Rail Logistics (PEARL) που λειτουργεί υπό τον ομπρέλα της κινεζικής Cosco. Η εταιρεία θα δραστηριοποιείται, με τη σειρά της, στις εμπορευματικές μεταφορές, πλην όμως δεν έχει καταφέρει, ακόμη, να βάλει ούτε ένα τραίνο της στις ράγες. Με αυτό τον τρόπο η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν «ιδρώνει», αφού δεν αντιμετωπίζει εγχώριο ανταγωνισμό και συνεχίζει να ελέγχει τουλάχιστον το 95% της αγοράς.
Οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές είναι η λιγότερο ανεπτυγμένη αγορά στην Ελλάδα αφού το μερίδιό τους δεν υπερβαίνουν το 20%. Σύμφωνα με τη ΡΑΣ, το 2016, το σιδηροδρομικό έργο στην Ελλάδα είχε συνολικά έσοδα ύψους 62 εκατ. ευρώ, από τα οποία μόνο τα 12 εκατ. ευρώ προήλθαν από το εμπορευματικό έργο, ενώ τα υπόλοιπα 50 εκατ. ευρώ αντλήθηκαν από το επιβατικό. Για αυτό ευθύνεται ο στρατηγικός σχεδιασμός της χώρας που ευνοεί τις οδικές επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές. Δεν είναι αμελητέο το γεγονός πως έως πριν από λίγα χρόνια, δεν υπήρχε σιδηροδρομική σύνδεση με τον Πειραιά! Ταυτόχρονα, στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, η ποιότητα του σιδηροδρομικού δικτύου είναι ανεπαρκής σε σημείο, ώστε να συμβαίνουν, συχνά-πυκνά, μικροεκτροχιασμοί των συρμών, γεγονός που απαιτεί τη ριζική ανακαίνισή του. Έτσι, το μεταφορικό έργο απαιτεί και πάλι την παρουσία φορτηγών οχημάτων.
Προσφάτως, ο κ. Παναγιώτης Θεοχάρης, διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ υποστήριξε πως χρειάζεται να ανατρέψουμε τη βεβαιότητα που είχε ως κύριο τμήμα της, την αξιοποίηση των οδικών μεταφορών, με όλα τα προβλήματα που σχετίζονται με το περιβαλλοντικό αποτύπωμα, τις συμφορήσεις στους οδικούς άξονες και την αστική διακίνηση.
«Ο σιδηρόδρομος θα έρθει, για να προσφέρει καλύτερο περιβαλλοντικό αποτύπωμα και βέλτιστη μεταφορά που μπορεί να αναβαθμίσει και την ανταγωνιστικότητα της ελληνικής οικονομίας και να αποφέρει τη δημιουργία νέων έργων και χιλιάδων νέων θέσεων εργασίας», είπε χαρακτηριστικά.
Σύμφωνα με τα όσα υποστήριξε ο κ. Θεοχάρης, η χώρα, όντας στην άκρη της Ευρώπης, με την ύπαρξη της βαλκανικής ενδοχώρας και τη διασύνδεση με την Ευρώπη, με δεδομένες και τις γεωστρατηγικές εξελίξεις που σχετίζονται με τον κινεζικό «Δρόμο του Μεταξιού», παύει να μένει εγκλωβισμένη στα εθνικά σύνορά της.
«Ο νέος άξονας προσελκύει το σύνολο των ροών από την Ασία προς την Ευρώπη, πράγμα που σημαίνει ότι θα δώσει ουσιώδη αποτελέσματα στην Ελλάδα. Στο πλαίσιο αυτό, ο ΟΣΕ έχει αναλάβει δράσεις που αναμένεται να ολοκληρωθούν ως το 2022, όταν και θα έχει υλοποιηθεί το σύνολο του ελληνικού σιδηροδρομικού άξονα με όλα τα απαραίτητα συστήματά του», τόνισε ο ίδιος.
Οφειλές 34,4 εκατ. ευρώ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στον ΟΣΕ, στα τέλη του 2017.
Ωστόσο, τα σοβαρά προβλήματα του οργανισμού σκιάζουν τη λειτουργία του. Μετά την ανεξαρτητοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της ΕΕΣΣΤΥ, ο ΟΣΕ απέμεινε με κύριες πηγές εσόδων την ετήσια κρατική επιδότηση -ανέρχεται στα 45 εκατ. ευρώ ετησίως και βαίνει μειούμενη - και τα τέλη χρήσης, με τα οποία επιβαρύνονται οι σιδηροδρομικές εταιρείες για να χρησιμοποιούν το δίκτυό του.
Υπό αυτό το πρίσμα αποτελεί μονόδρομο για τον ΟΣΕ η ενίσχυση των εσόδων του από τις παραπάνω χρήσεις, μέσω της δραστηριοποίησης νέων εταιρειών. Είναι χαρακτηριστικό του προβλήματος για τον Οργανισμό το γεγονός ότι τα έσοδα από τα τέλη χρήσης κυμαίνονται, τα τελευταία χρόνια, στα 20 εκατ. ευρώ ετησίως. Σύμφωνα με τις οικονομικές καταστάσεις του 2017, τον Δεκέμβριο του 2017, ο ΟΣΕ είχε συνολικές απαιτήσεις ύψους 34,4 εκατ. ευρώ από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και 20,2 εκατ. ευρώ από την ΣΤΑΣΥ, εκτός από τις απαιτήσεις ύψους 1,`8 εκατ. ευρώ ενώ από πελάτες του ιδιωτικού τομέα.