Παρότι αρκετές ναυτιλιακές ενώσεις, μεταξύ των οποίων και η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, πίεζαν για συμφωνία πάνω σε μία προκαθορισμένη εισφορά ανά τόνο εκπομπών CO2 από τον παγκόσμιο στόλο, η αρμόδια Επιτροπή Προστασίας του Θαλάσσιου Περιβάλλοντος του ΙΜΟ (MEPC 79), η οποία συνεδριάζει αυτήν την εβδομάδα (12-16 Δεκεμβρίου) και λαμβάνει τις αποφάσεις, δεν μπόρεσε να καταλήξει ούτε στην υιοθέτηση ενός οδικού χάρτη προς αυτήν την κατεύθυνση.
Οι πληροφορίες αναφέρουν ότι έχουν κατατεθεί αρκετές προτάσεις με ουσιαστικές διαφορές, γεγονός που δεν επιτρέπει στην παρούσα φάση τη λήψη αποφάσεων.
Όπως αναφέρεται στα πρακτικά της συνεδρίασης, τα μέλη του ΙΜΟ «καλωσόρισαν τη σύγκλιση στην ανάπτυξη ενός καλαθιού μέτρων με τεχνικά και οικονομικά στοιχεία, προκειμένου να προσδιοριστεί ποια μέτρα θα αναπτυχθούν περαιτέρω κατά προτεραιότητα από τη MEPC 80».
Πηγές του ΙΜΟ λένε στη «Ν» ότι οι συζητήσεις για τα μέτρα θα συνεχιστούν σε επόμενες συνεδριάσεις της ομάδας εργασίας του Οργανισμού. «Επομένως, η λήψη αποφάσεων εξαρτάται από τον βαθμό της σύγκλισης που θα επιτευχθεί σε αυτές», σημειώνουν.
Δεδομένου ότι το 2023 θα υπάρξει μόλις μία συνάντηση της Επιτροπής Προστασίας του Θαλάσσιου Περιβάλλοντος το διάστημα 3-7 Ιουλίου (MEPC 80), αποφάσεις αναμένονται από το 2024 κι έπειτα, επισημαίνουν οι ίδιες πηγές. Τότε η MEPC θα συνεδριάσει δύο φορές, την άνοιξη και το φθινόπωρο.
Οι προσδοκίες πριν από την έναρξη της συνεδρίασης την περασμένη Δευτέρα ήταν πολλές. «Με την έναρξη ενός νέου γύρου συζητήσεων για την απανθρακοποίηση της ναυτιλίας στον ΙΜΟ, τα κράτη μέλη του πρέπει να αδράξουν την ευκαιρία και να καταλήξουν σε συμφωνία. Η ΕΕΕ υποστηρίζει σθεναρά τις προτάσεις του Διεθνούς Ναυτικού Επιμελητηρίου (ICS) για ένα μέτρο που θα βασίζεται σε μια προκαθορισμένη εισφορά ανά τόνο εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα από τον παγκόσμιο στόλο, καθώς και για την αναθεώρηση των συμφωνημένων στόχων για την απανθρακοποίηση της ναυτιλίας» είχε επισημάνει σχετικά η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών πριν από λίγες ημέρες.
«Γκρίνια» για τον CII
Οι προτάσεις που κατατέθηκαν αφορούν την αναθεώρηση της στρατηγικής του ΙΜΟ και την υιοθέτηση μεσοπρόθεσμων και μακροπρόθεσμων μέτρων. Υπενθυμίζεται ότι το 2020 ο Οργανισμός αποφάσισε την εφαρμογή δύο βραχυπρόθεσμων μέτρων για την πτώση των εκπομπών από τα πλοία.
Ο λόγος για τον δείκτη έντασης άνθρακα (CII) και τον δείκτη ενεργειακής αποδοτικότητας των υφιστάμενων πλοίων (EEXI), οι οποίοι και θα τεθούν σε ισχύ από την 1η Ιανουαρίου 2023.
Ο πρώτος δείκτης είναι και αυτός που συγκεντρώνει τα περισσότερα βλέμματα, καθώς η πλειονότητα μεγάλων ναυτιλιακών ενώσεων θεωρεί ότι θα φέρει τα αντίθετα από τα επιθυμητά αποτελέσματα.
Σημειώνεται ότι στο πλαίσιο του CII τα πλοία θα πρέπει να συμμορφώνονται με έναν ετήσιο δείκτη έντασης άνθρακα. Ο ακριβής ετήσιος δείκτης που θα επιτευχθεί από κάθε πλοίο θα πρέπει να τεκμηριωθεί και να επαληθευτεί σε αντιπαραβολή με τον απαιτούμενο ετήσιο δείκτη. Έτσι, καθορίζεται ένα σύστημα αξιολόγησης του δείκτη σε κλίμακα A, B, C, D και E. Αν ένα πλοίο αξιολογείται με D ή Ε για τρία διαδοχικά χρόνια, θα πρέπει να υποβάλει ένα πλάνο διορθωτικών δράσεων προκειμένου να δείξει πώς θα μπορούσε να επιτευχθεί το απαιτούμενο επίπεδο του δείκτη (C και πάνω).
Ένα σημείο της κριτικής είναι ο αντίκτυπος της στάθμευσης ενός πλοίου σε ένα λιμάνι στη βαθμολογία CII που θα λαμβάνει. Σύμφωνα με έγγραφο που υπέβαλαν στον ΙΜΟ στις αρχές Οκτωβρίου, ICS, BIMCO, Intertanko, WSC (Διεθνές Συμβούλιο που εκπροσωπεί τους liners) και Interferry (εκπρόσωπος της επιβατηγού ναυτιλίας), ένα δεξαμενόπλοιο είχε κακή βαθμολογία CII, διότι ταξίδευε στη spot αγορά και ξόδεψε περίπου 192 ημέρες σε ένα αγκυροβόλιο, ανάμεσα σε ναυλώσεις, αναμένοντας το επόμενο ταξίδι του. «Όταν ένα πλοίο παραμένει ακίνητο για εκτεταμένη περίοδο σε ένα αγκυροβόλιο ή λιμάνι, με τους κινητήρες ενεργούς για να διατηρήσει θερμοκρασία και να εξυπηρετήσει τους χώρους φιλοξενίας του πληρώματος, ο CII χειροτερεύει», επισημαίνεται στο έγγραφο.
Από την άλλη, ένα αδελφό δεξαμενόπλοιο κατάφερε να πετύχει βαθμολογία B, παρότι ήταν πολύ απασχολημένο, διενεργώντας μακρινά ταξίδια από το Τέξας προς τη Φιλαδέλφεια. «Τα μακρινά ταξίδια είναι ευνοϊκά για τον υπολογισμό του CII, επειδή οδηγούν σε λιγότερες διαδρομές μέσα σε ένα έτος και συνεπώς μικρότερο χρόνο σε ένα λιμάνι», τονίζουν οι ναυτιλιακές ενώσεις.
«Εάν τα πλοία τιμωρούνται επειδή πραγματοποιούν ταξίδια μικρών αποστάσεων, υπάρχει ο κίνδυνος μετάβασης από τη ναυτιλιακή στην οδική μεταφορά. Καθώς η ναυτιλία είναι πιο αποδοτική ανά τονομίλι, μία τέτοια εξέλιξη θα οδηγούσε σε αυξημένες εκπομπές CO2» συμπεραίνουν οι συγγραφείς του κειμένου.
Τα μέχρι σήμερα προτεινόμενα μέτρα
Μέχρι σήμερα στον ΙΜΟ έχουν υποβληθεί πέντε προτάσεις για έναν φόρο και παρόμοια μέτρα για τη μείωση των εκπομπών. Συγκεκριμένα, το Διεθνές Ναυτιλιακό Επιμελητήριο (ICS) και η Ένωση Πλοιοκτητών Δεξαμενόπλοιων (Intertanko) πρότειναν έναν φόρο (levy), χωρίς να τον κοστολογούν και την επανεπένδυση των εσόδων στη βιομηχανία για την εξεύρεση εναλλακτικών καυσίμων.
Παράλληλα, τα Νησιά Μάρσαλ και τα Νησιά Σολομώντα έχουν προτείνει έναν διεθνώς αναγνωρισμένο φόρο, έναντι 100 δολαρίων ανά τόνο CO2 το 2025 και 250-300 δολαρίων ανά τόνο CO2 το 2030 και επανεπένδυση των εσόδων στον κλάδο.
Επίσης, η Ιαπωνία έχει προτείνει ένα σύστημα κινήτρων για πλοία μηδενικών εκπομπών. Στο κείμενο γίνεται λόγος για φόρο 56-73 δολαρίων ανά τόνο CO2 το 2025 και 135-176 δολαρίων ανά τόνο CO2 το 2030.
Μία ευρύτερη ομάδα εθνών, αποτελούμενη από την Αργεντινή, τη Βραζιλία, την Κίνα, τη Νότια Αφρική και τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, είναι υπέρ ενός μηχανισμού επιβράβευσης και χρηματοδότησης της βιωσιμότητας με την οριοθέτηση επιπέδου εκπομπών.
Τέλος, η Νορβηγία υποστηρίζει ένα διεθνές σύστημα εμπορίας εκπομπών, στο οποίο θα πληρώνουν πλοία με υψηλές εκπομπές και θα επωφελούνται αυτά με χαμηλές.
(από την εφημερίδα "ΝΑΥΤΕΜΠΟΡΙΚΗ")