Οι Ελληνες εφοπλιστές και ναυτικοί επιβίωσαν σε όλα τα στάδια του µετασχηµατισµού της ναυτιλιακής βιοµηχανίας, καταφέρνοντας να γίνουν διεθνείς παίκτες µε ανεξίτηλο ελληνικό χαρακτήρα.
Πριν από το 1830. Οι εφοπλιστές των νησιών του Ιονίου και του Αιγαίου δραστηριοποιούνταν σε µια θαλάσσια περιοχή χωρίς σύνορα και οικονοµικά ολοκληρωµένη, ανεξάρτητα από το αν η περιοχή αυτή βρισκόταν υπό οθωµανικό, βενετικό, γαλλικό, ρωσικό ή βρετανικό έλεγχο κάθε φορά. Οι Ελληνες ναυτικοί έπρεπε να αναπτύξουν τους δικούς τους θεσµούς και τις δικές τους οργανωτικές δοµές σε κάθε νησί, οι οποίοι να ανταποκρίνονται στις µεσογειακές ναυτιλιακές πρακτικές, χωρίς να βασίζονται σε ένα εθνικό µοντέλο. Οπως το έχει περιγράψει ο διακεκριµένος Ελληνας ιστορικός Σπύρος Ασδραχάς, αποτελούσαν µέρος µιας οικονοµικής οντότητας που ήταν, στην πραγµατικότητα, µια «διάσπαρτη ναυτική πόλη». Αυτή η τεράστια νησιωτική πόλη αποτελούσε µια ενιαία αγορά. Οι τέσσερις περιφέρειές της, το Ιόνιο Πέλαγος και το ∆υτικό, το Κεντρικό και το Ανατολικό Αιγαίο, ανέπτυξαν κάθε µία διάφορα ναυτιλιακά κέντρα. Την εποχή των ιστιοφόρων πλοίων, σε 40 από τα 120 κατοικηµένα νησιά του Αιγαίου και του Ιονίου πελάγους, αναπτύχθηκαν σηµαντικοί στόλοι ανοιχτής θάλασσας, που ανήκαν σε επιφανείς τοπικές εφοπλιστικές οικογένειες. Η ναυτιλία ήταν ο µοναδικός τρόπος ζωής τους, η µοναδική πηγή εισοδήµατος και προσωπικής αναγνώρισης.
∆εκαετίες 1830-1870. Το απόγειο της ελληνικής ναυτιλίας κατά την εποχή των ιστιοφόρων βασίστηκε σε δύο πυλώνες. Αφενός στις ναυτιλιακές επιχειρήσεις που είχαν έδρα τα νησιά της «ναυτικής πόλης» του Ιονίου και του Αιγαίου και αφετέρου στις εµπορικές εταιρείες της διασποράς στις εµπορικές κοινότητες των Ελλήνων, που ήταν διασκορπισµένες κατά µήκος της Μεσογείου και της Μαύρης Θάλασσας. Η ελληνική ανταγωνιστικότητα στον πυρήνα της προήλθε από τον σχηµατισµό επιχειρηµατικών δικτύων των ναυτιλιακών εταιρειών και των εµπορικών οίκων – απόρροια της δηµιουργίας των συστηµάτων θαλάσσιων µεταφορών και της αξιοποίησης µιας διαρκώς αυξανόµενης ροής πληροφοριών. Οι διεθνείς εµπορικές εταιρείες, µε κορυφαίες αυτές της Χίου και της Κεφαλονιάς, αντιπροσώπευαν µερικούς από τους ισχυρότερους Ελληνες εµπόρους της διασποράς. Τα διεθνή επιχειρηµατικά δίκτυα που διαµορφώθηκαν από τους ελληνικούς διεθνείς οίκους κατά τον 19ο αιώνα έχουν περιγραφεί ως το «Χιώτικο» δίκτυο, το οποίο γνώρισε την ακµή του κατά την περίοδο 1830-1860 µε ηγέτιδα οικογένεια τους αδελφούς Ράλλη και το «Ιονικό» δίκτυο ακολούθησε από το 1870 µέχρι τον 20ό αιώνα, µε επικεφαλής τους αδελφούς Βαλλιάνου.
∆εκαετίες 1880-1930. Στο τρίτο στάδιο άνοιξε ο δρόµος για την εποχή των ατµοπλοϊκών µη προγραµµατισµένων ναυτιλιακών µεταφορών (tramp shipping). Σε αυτό το στάδιο η νέα τεχνολογία διέλυσε την παλιά δοµή των περιφερειακών ναυτιλιακών κέντρων και έφερε αναδιάρθρωση. Το γνωστό ελληνικό παραγωγικό σύστηµα, που στηριζόταν στους δύο πυλώνες των διεθνών εµπορικών εταιρειών της διασποράς και των νησιωτικών ιστιοφόρων, επαναπροσδιορίστηκε σε υβριδικά γραφεία διαχείρισης της ναυτιλίας, τα λεγόµενα «γραφεία του Λονδίνου». Τα «γραφεία του Λονδίνου» ήταν ταυτόχρονα πλοιοκτήτριες εταιρείες και ναυτιλιακά πρακτορεία. Από τις ισχυρές εµπορικές εταιρείες της διασποράς των µέσων του 19ου αιώνα, µε έδρα το Λονδίνο, µόνο οι αδελφοί Ράλλη συνέχισαν ως βρετανική εµπορική εταιρεία τον 20ό αιώνα µέχρι και τη δεκαετία του 1960. Από τις υπόλοιπες, κάποιες χρεοκόπησαν τη δεκαετία του 1880, κάποιες απορροφήθηκαν από τραπεζικά ιδρύµατα στο Λονδίνο και κάποιες συνέχισαν το εµπόριο από την περιοχή της Μαύρης Θάλασσας µέχρι τον Α΄ Παγκόσµιο Πόλεµο, σε πιο περιορισµένη κλίµακα. Οι έµποροι που επιβίωσαν µέχρι τον 20ό αιώνα ήταν αυτοί που ειδικεύονταν στη ναυτιλία. Οκτώ από τις δέκα κορυφαίες ελληνικές πλοιοκτήτριες εταιρείες του 1910 ήταν διεθνείς ελληνικές εµπορικές εταιρείες της διασποράς, που είχαν την έδρα τους στις πόλεις - λιµάνια του ∆ούναβη, της Αζοφικής Θάλασσας και της Κωνσταντινούπολης (πρόκειται για τις οικογενειακές επιχειρήσεις των Εµπειρίκου, Σταθάτου, Σβορώνου, Βαλλιάνου, Σκαραµαγκά, Σιδερίδη, ∆ρακούλη, Λυκιαρδόπουλου). Μέχρι τις αρχές του 20ού αιώνα οι µισές από αυτές τις οικογένειες είχαν ανοίξει ναυτιλιακά γραφεία στο Λονδίνο. Οι αδελφοί Βαλλιάνου αποδείχθηκαν η κορυφαία ναυτιλιακή εταιρεία µέχρι τις αρχές του 20ού αιώνα, καθώς δηµιούργησαν το πρώτο γραφείο στο Λονδίνο. Μέχρι τις παραµονές του πολέµου, το 1914, υπήρχαν έντεκα γραφεία στο Λονδίνο που διαχειρίζονταν το 20% του ελληνόκτητου στόλου. Το γραφείο Rethymnis & Kulukundis (γνωστό ως R&K), της οικογένειας Κουλουκουντή, έγινε το κορυφαίο γραφείο του Λονδίνου την περίοδο του Μεσοπολέµου. Μέχρι το 1937, δεκαεπτά γραφεία του Λονδίνου διαχειρίζονταν το 45% του στόλου.
∆εκαετίες 1940-1970. Το τέταρτο στάδιο χαρακτηρίζεται από τα «χρυσά χρόνια» της µεταπολεµικής περιόδου, την εδραίωση, την ανάπτυξη και τη σηµαντική αύξηση του µεγέθους των πετρελαιοφόρων και τη νέα τεχνολογία των πλοίων µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων. Σηµατοδότησε επίσης την παγκοσµιοποίηση της ναυτιλιακής επιχείρησης µε τη µαζική χρήση υπεράκτιων εταιρειών και σηµαιών ευκαιρίας. Η παρακµή των τεράστιων βρετανικών ναυτιλιακών οµίλων (που είχαν πληγεί από την οικονοµική κρίση της δεκαετίας του 1930), καθώς και η αποαποικιοποίηση, έφεραν το τέλος της Βρετανικής Αυτοκρατορίας, που κατείχε τον µεγαλύτερο στόλο στον κόσµο. Ο Β΄ Παγκόσµιος Πόλεµος και η άνοδος του πετρελαίου ως κύριας πηγής ενέργειας στον κόσµο, από κοινού µεταµόρφωσαν τα παγκόσµια συστήµατα θαλασσίων µεταφορών και ταυτόχρονα δηµιούργησαν ευκαιρίες για την ελληνική ναυτιλία. Στην άµεση µεταπολεµική εποχή, ο Αριστοτέλης Ωνάσης, ο Σταύρος Νιάρχος, οι γιοι του Π. Γουλανδρή, οι αδελφοί Κουλουκουντή, ο Κώστας Λαιµός, µαζί µε άλλους όπως οι Αδελφοί Χανδρή, ο Καρράς, κ.ά., ήταν από τους πρώτους που δραστηριοποιήθηκαν στον χώρο των δεξαµενοπλοίων, έτοιµοι να εκµεταλλευτούν τις ευκαιρίες που πρόσφεραν τα αποτελέσµατα των µαζικών αµερικανικών ναυπηγικών προγραµµάτων κατά τη διάρκεια του Β΄ Παγκοσµίου Πολέµου και η θεαµατική άνοδος του παγκόσµιου εµπορίου πετρελαίου. Οι Ελληνες εφοπλιστές που ασχολούνταν µε τη θαλάσσια µεταφορά χύδην και υγρών φορτίων µπόρεσαν να εκµεταλλευτούν αυτές τις ευκαιρίες πολύ καλύτερα από τους ανταγωνιστές τους και να στραφούν πολύ νωρίς στις ασιατικές αγορές. Αυτοί ήταν που επένδυσαν µαζικά στα ιαπωνικά ναυπηγεία ή έγιναν οι κύριοι µεταφορείς για κοµµουνιστικές χώρες, όπως η Κίνα, ή για αναπτυσσόµενες χώρες όπως η Ινδία ή η Λατινική Αµερική.
∆εκαετίες 1980-2020. Οι µόνοι «µη παραδοσιακά» εφοπλιστές της προηγούµενης περιόδου που επικράτησαν αµέσως µετά την είσοδό τους στην αγορά, ήταν ο Αριστοτέλης Ωνάσης και ο Σταύρος Νιάρχος. Ωστόσο, καθώς η ανανέωση της εφοπλιστικής κοινότητας προχωρούσε µε γοργούς ρυθµούς καθ’ όλη τη διάρκεια της µεταπολεµικής περιόδου, νέα ονόµατα άρχισαν σταδιακά να κάνουν αισθητή την παρουσία τους στο προσκήνιο της ελληνόκτητης ναυτιλίας. Η συµµετοχή των παλαιότερων εφοπλιστικών οικογενειών άρχισε να φθίνει αισθητά µετά την κρίση της δεκαετίας του 1980 και, έκτοτε, και ιδιαίτερα κατά τη δεκαετία του 1990, νέοι εφοπλιστές κυριάρχησαν.
Οι Ελληνες έχουν ναυτική κουλτούρα. Αυτή η ναυτοσύνη καλλιεργήθηκε πάνω στα πλοία, αυτή η ναυτική κουλτούρα καλλιεργήθηκε στις κοινότητες των ελληνικών νησιών, στα διεθνή λιµάνια όπου εγκαταστάθηκαν ελληνικές ναυτιλιακές και εµπορικές επιχειρήσεις. Η ναυτοσύνη και η ναυτική επιχειρηµατικότητα της «διάσπαρτης πόλης» του Αιγαίου και του Ιονίου συγκεντρώθηκαν στον Πειραιά και πιο πέρα στις ναυτικές κοινότητες του Περάµατος, της Νίκαιας, του Κερατσινίου και αγκάλιασαν τους ναυτικούς από όλη την Ελλάδα. Παράλληλα, τα νησιά µας δεν σταµάτησαν ποτέ να συντηρούν και να αναπαράγουν τη ναυτική τους παράδοση. Αρα, δεν υπάρχει κανένα θαύµα εδώ. Υπάρχει η επιχειρηµατική µας Ιστορία και η ναυτική µας κουλτούρα.
*Η κ. Τζελίνα Χαρλαύτη είναι διευθύντρια του Κέντρου Ναυτιλιακής Ιστορίας του Ινστιτούτου Μεσογειακών Σπουδών του Ιδρύµατος Τεχνολογίας και Ερευνας - Πανεπιστήµιο Κρήτης. Οι φωτογραφίες είναι από το βιβλίο «Ευποµπή» των Τζ. Χαρλαύτη και Ιων. Θεοτοκά, εκδόσεις ΠΕΛΤΗ
Από την Καθημερινή