Υπενθυμίζεται ότι τα σχετικά μέτρα θα συζητηθούν στη διάρκεια των κρίσιμων συνομιλιών που θα διεξαχθούν στο πλαίσιο του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού του ΟΗΕ, του γνωστού ΙΜΟ, τον επόμενο μήνα. Τα σχέδια για την επιβολή οικονομικού κόστους στη ρύπανση που προέρχεται από τη ναυτιλία έχουν χωρίσει τους εμπλεκόμενος στον κλάδο σε αντίπαλα στρατόπεδα, με κάποιους να υποστηρίζουν ότι πρέπει να υιοθετηθεί ένα περίπλοκο σύστημα εμπορίας πιστώσεων έναντι άλλων, που τάσσονται υπέρ μιας κατ' αποκοπήν εισφοράς σε κάθε τόνο εκπομπών.
Ο ναυτιλιακός όμιλος Maersk ανέφερε ότι οι προτάσεις για ένα σύστημα εμπορίας, το οποίο θα απαιτούσε τα πλοία των οποίων οι εκπομπές υπερβαίνουν ένα συμφωνημένο επίπεδο να αγοράζουν πιστώσεις από εκείνα που έχουν χαμηλότερες εκπομπές, δεν τιμωρούν επαρκώς τους πλοιοκτήτες που χρησιμοποιούν υγροποιημένο φυσικό αέριο. Αυτό κινδυνεύει να δώσει κίνητρα στους πλοιοκτήτες να χρησιμοποιούν το ορυκτό καύσιμο και όχι κάποιο ακριβό καύσιμο χαμηλών εκπομπών άνθρακα όπως η πράσινη μεθανόλη.
Οι διαπραγματεύσεις μεταξύ των κρατών μελών του ΙΜΟ τον Απρίλιο αναμένεται να οδηγήσουν στην πρώτη συμφωνία για έναν παγκόσμιο μηχανισμό τιμολόγησης της για τις εκπομπές άνθρακα στη ναυτιλιακή βιομηχανία, με δυνητικά ευρείες επιπτώσεις σχετικά με το ποια κατεύθυνση θα λάβουν οι ρυθμίσεις σχετικά με την προστασία του κλίματος. Η ναυτιλία παραμένει σχεδόν εξ ολοκλήρου εξαρτημένη από τα ορυκτά καύσιμα και ευθύνεται για περίπου το 3% των παγκόσμιων εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, σύμφωνα με τον ΟΟΣΑ.
Ο τομέας δακινεί περίπου το 80% του διεθνούς εμπορίου και το αποτέλεσμα των συζητήσεων θα επηρεάσει το μελλοντικό κόστος της επιχειρηματικής δραστηριότητας παγκοσμίως. Σε σύγκριση με τα παραδοσιακά καύσιμα καυσίμων, το LNG έχει χαμηλότερες εκπομπές άνθρακα, αλλά εκπέμπει σημαντικά περισσότερο διοξείδιο του άνθρακα και μεθάνιο από τα πράσινα καύσιμα.
Η Maersk προειδοποίησε ότι είναι «πολύ πιθανό το ορυκτό LNG να παραμένει η φθηνότερη επιλογή» για τους πλοιοκτήτες στο πλαίσιο των προτάσεων σχετικά με το σύστημα εμπορίας ρύπων, σύμφωνα με μια παρουσίαση της εταιρείας που είδαν οι Financial Times. Ο ναυτιλιακός όμιλος σημειώνει ότι είχε παρουσιάσει αυτό το επιχείρημα στα κράτη-μέλη του ΙΜΟ εν όψει των επικείμενων συνομιλιών.
Ωστόσο, η σχετική συζήτηση έφερε σε σύγκρουση ισχυρές πλοιοκτήτριες χώρες και εξαγωγείς που υποστηρίζουν ένα σύστημα εμπορίας πιστώσεων, συμπεριλαμβανομένης της Κίνας και της Βραζιλίας, εναντίον εκείνων που είναι ιδιαίτερα εκτεθειμένοι στην κλιματική αλλαγή. Τα νησιωτικά έθνη του Ειρηνικού έχουν υποστηρίξει μια εισφορά έως και 100 $ σε κάθε τόνο εκπομπών άνθρακα της ναυτιλίας.
«Παίκτες» με επιρροή, συμπεριλαμβανομένων των χωρών της ΕΕ και της Ιαπωνίας, έχουν υποστηρίξει τους τελευταίους μήνες τόσο ένα εμπορικό σύστημα όσο και τη θέσπιση εισφοράς. Με βάση την πρόταση της ΕΕ και της Ιαπωνίας για ένα σύστημα εμπορικών συναλλαγών, ένα πλοίο που λειτουργεί με LNG το 2035 θα πρέπει να αγοράζει 48 τοις εκατό λιγότερες πιστώσεις ετησίως από ένα άλλο που λειτουργεί με καύσιμα καυσίμων, σύμφωνα με τους υπολογισμούς της Maersk. Αυτό συμβαίνει παρά το γεγονός ότι το LNG εκπέμπει μόνο 19 % λιγότερα αέρια θερμοκηπίου από τα παραδοσιακά καύσιμα, όπως αναφέρει η εταιρεία.
Ο δανέζικος όμιλος, ο οποίος έχει ήδη δώσει εντολή στα πλοία του να λειτουργούν με ακριβά πράσινα καύσιμα και έχει δημιουργήσει μια start-up πράσινης μεθανόλης, θεωρεί ότι οι προτάσεις άλλων χωρών για ένα σύστημα εμπορίας παρήγαγαν παρόμοια αποτελέσματα.
Η προειδοποίηση της AP Møller-Maersk ενισχύει τις ανησυχίες ότι οι κανονισμοί ενδέχεται να μην οδηγήσουν σε συμφωνία για την απαλλαγή της ναυτιλίας από τις εκπομπές άνθρακα, αφού τα κράτη μέλη του ΙΜΟ το 2023 συμφώνησαν να επιτύχουν καθαρές μηδενικές φιλοδοξίες «έως ή γύρω στο 2050».
Ο Tristan Smith, ερευνητής ναυτιλιακής ενέργειας στο University College του Λονδίνου, παραδέχεται ότι οι υπάρχουσες προτάσεις για ένα σύστημα εμπορίας κινδυνεύουν να δημιουργήσουν ένα «στρεβλό κίνητρο» ώστε οι πλοιοκτήτες να «πληρώνουν για να ρυπαίνουν» με LNG, αντί να επενδύουν σε πιο πράσινα καύσιμα.
Οι ερευνητές του UCL θεωρούν ότι μια απλή εισφορά σε συνδυασμό με επιδοτήσεις για την πράσινη ενέργεια θα είναι ο πιο απλός και αποτελεσματικός τρόπος για να διασφαλιστεί ότι αυτά τα καύσιμα θα είναι σύντομα ανταγωνιστικά. Ωστόσο, η Maersk προτείνει τον συνδυασμό μιας εισφοράς με το δικό της σύστημα εμπορίας, που θα ήταν λιγότερο πιθανό να δώσει κίνητρα στη χρήση LNG, αναγκάζοντας τα πλοία να αγοράζουν ποσότητα πιστώσεων που ανάλογη με τις συνολικές εκπομπές τους. Από την πλευρά του, ο Smith υποστηρίζει ότι αυτή η πρόταση θα έδινε σε μια μεγάλη εταιρεία όπως η Maersk την ευκαιρία να εξακολουθήσει να κερδίζει από τις συναλλαγές πιστώσεων, αλλά σημειώνει ότι «απλώς θα έκανε τα πράγματα τόσο περίπλοκα».