Αντιμέτωποι με την πραγματική εικόνα του ελληνικού
σιδηροδρόμου και τις μεγάλες αδυναμίες του βρίσκονται οι Ιταλοί της Ferrovie
Dello Stato Italliane SpA έναν μήνα μετά την υπογραφή της συμφωνίας στην
Κέρκυρα για την πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, παρουσία του Ελληνα αλλά και του Ιταλού
πρωθυπουργού.
Η κατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου, που παραπέμπει σε
συνθήκες άλλης εποχής, οι ημιτελείς εργολαβίες, που εγείρουν σοβαρά θέματα
αξιοπιστίας και ασφάλειας, αλλά και οι τεράστιες καθυστερήσεις σε έργα
αναβάθμισης δυσχεραίνουν τα σχέδιά των Ιταλικών Σιδηροδρόμων, που διαπιστώνουν
έκπληκτοι τις τεράστιες ελλείψεις και τα προβλήματα του ελληνικού δικτύου. Η
έλευση των νέων αφεντικών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ αλλά και η απελευθέρωση της αγοράς
σιδηροδρόμου, που επισημοποιήθηκε τις προηγούμενες μέρες με την υπογραφή της
σύμβασης για την εκμετάλλευση του δικτύου του ΟΣΕ από άλλη μία ιδιωτική
εταιρεία, την Rail Cargo-Goldair (σύμπραξη των αυστριακών σιδηροδρόμων και της
ελληνικής Goldair), δημιουργούν νέα δεδομένα για τον ΟΣΕ, ο οποίος μέχρι σήμερα
λειτουργούσε σε πλαίσιο κρατικού προστατευτισμού. Οι ιδιώτες έρχονται με
απαιτήσεις από το δίκτυο και πιέζουν να προχωρήσουν τα έργα αναβάθμισης και
εκσυγχρονισμού για να διασφαλίσουν την ποιότητα αλλά και τους χρόνους παράδοσης
των εμπορευμάτων τους. Με δεδομένο μάλιστα ότι ο όγκος των φορτίων που θα
διακινούνται από τον ΟΛΠ προς την Κεντρική Ευρώπη θα πολλαπλασιαστεί το επόμενο
διάστημα, οι εταιρείες επιδιώκουν να βρίσκονται σε πλήρη ετοιμότητα για να
εκμεταλλευτούν τις νέες συνθήκες που δημιουργούνται στη χώρα μας.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ «μιλά»
πλέον ιταλικά
Παρότι οι Ιταλοί είχαν όλο τον χρόνο να επιθεωρήσουν το
δίκτυο, η αποτύπωση της πραγματικής εικόνας του σιδηροδρόμου γίνεται τώρα με
επισκέψεις διευθυντικών στελεχών σε κομβικά σημεία, στα οποία διαπιστώνονται η
τεράστια εγκατάλειψη και η ανάγκη για τη λήψη αποφασιστικών μέτρων. Σε πρώτη
φάση τα νέα αφεντικά πασχίζουν να ολοκληρωθούν οι εργολαβίες στην καρδιά του
σιδηροδρόμου, που είναι ο άξονας Αθήνα - Θεσσαλονίκη, ζητώντας να τηρηθούν τα
χρονοδιαγράμματα που προβλέπουν παράδοση των έργων στις αρχές του 2018.
Διαφορετικά απειλούν με διεκδίκηση αποζημιώσεων εκατομμυρίων ευρώ.
Η έλευση τις προηγούμενες μέρες στην Αθήνα του διευθύνοντος
συμβούλου της εταιρείας Ρενάτο Ματσοντσίνι, οι επαφές που προηγήθηκαν με
αξιωματούχους της κυβέρνησης και οι αλλαγές στο διοικητικό συμβούλιο με την
απομάκρυνση του εκπροσώπου των εργαζομένων, αλλά και δύο ακόμη μελών που είχαν
τοποθετηθεί από την ελληνική πλευρά, αποδεικνύουν ότι ο ελληνικός σιδηρόδρομος
μιλάει πλέον... ιταλικά και παράλληλα εισέρχεται σε μια περίοδο κοσμοϊστορικών
αλλαγών.
Στο Δ.Σ. παραμένει αμετακίνητος τουλάχιστον για έναν χρόνο ο
κ. Φίλιππος Τσαλίδης, ο οποίος είχε τοποθετηθεί από την κυβέρνηση ως διευθύνων
σύμβουλος της εταιρείας προερχόμενος από τον χώρο των ΑΝ.ΕΛ. και με σπουδές
στην Ιταλία. Η απόφαση των Ιταλών να ανακατέψουν την τράπουλα έναν μήνα μετά
την υπογραφή της συμφωνίας πώλησης ερμηνεύεται ως εχθρική κίνηση από τους
εργαζομένους, που δηλώνουν επιφυλακτικοί σε σχέση με τις προθέσεις αλλά και τα
σχέδια των νέων μετόχων.
Σε δύο χρόνια θα
κοστίζει χρυσάφι
Μολονότι η στρατηγική των νέων αφεντικών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν
έχει ακόμα ξεδιπλωθεί, είναι φανερό ότι αν προχωρήσουν τα σχεδιαζόμενα έργα, το
επόμενο διάστημα η αξία της εταιρείας εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών
θα εκτιναχθεί. Μάλιστα αν βάλουν πόδι και στην Εταιρεία Συντήρησης Τροχαίου
Υλικού (ΕΕΣΣΤΥ), όπως αφήνουν να εννοηθεί κυβερνητικοί κύκλοι, τότε το
μαρκάρισμα του ελληνικού σιδηροδρόμου από τους Ιταλούς θα είναι πολύ στενό.
Εμπειροι σιδηροδρομικοί σημειώνουν ότι αυτό που σήμερα
κόστισε 45 εκατ. ευρώ, όσο ήταν το τίμημα της πώλησης, με την αναβάθμιση του
δικτύου σε τρία χρόνια θα αξίζει 10 φορές περισσότερο και γι' αυτό οι Ιταλοί
δεν σκοπεύουν να το αφήσουν στην τύχη του. Για παράδειγμα, η ντιζελοκίνηση στο
Αθήνα - Λιανοκλάδι συνεπάγεται τεράστιο κόστος καυσίμου. Οταν μάλιστα ξεκινήσει
η ηλεκτροκίνηση, το μεταφορικό κόστος θα υποχωρήσει στο 25% της αρχικής
δαπάνης, κερδίζοντας τα 3/4 του κόστους μεταφοράς.
Αντίστοιχα, η ολοκλήρωση των έργων στο Αθήνα - Θεσσαλονίκη
με τις εργολαβίες φωτοσήμανσης και τηλεδιοίκησης θα φέρνουν τον επιβάτη σε 3,5
ώρες στον προορισμό του - και μάλιστα με ένα ιδιαίτερα ανταγωνιστικό εισιτήριο.
Οπως αναφέρουν χαρακτηριστικά πηγές του σιδηροδρόμου, η εφαρμογή της
ηλεκτροκίνησης στην Αθήνα έφερε αύξηση από την επόμενη μέρα κατά 40% στην
κυκλοφορία για Χαλκίδα και αυτό είναι μια σαφής ένδειξη των επιδόσεων που έχει
ο εκσυγχρονισμός του δικτύου στην επιβατική κίνηση.
«Οταν θα παραδοθούν και τα έργα στο τμήμα Τιθορέα -
Λιανοκλάδι, που είναι στο τελικό στάδιο, και στη συνέχεια στο Λιανοκλάδι -
Δομοκός με νέα σήραγγα (Καλλίδρομο) και νέα χάραξη, τότε ο ελληνικός
σιδηρόδρομος θα αποκτήσει όλα τα χαρακτηριστικά ενός σύγχρονου δικτύου που θα
μπορεί να αναπτύξει ταχύτητες 160 χιλιομέτρων», αναφέρουν οι εργαζόμενοι.
Επί του παρόντος, όμως, οι καθυστερήσεις στα έργα τόσο του
ΟΣΕ όσο και της ΕΡΓΟΣΕ είναι πολύ μεγάλες, με κίνδυνο ακόμη και επιστροφής
εκατοντάδων εκατομμυρίων κοινοτικών κονδυλίων. Πρόσφατα ο διευθύνων σύμβουλος
του ΟΣΕ Κώστας Πετράκης δήλωσε ότι είναι στα σκαριά ένα ευρύ πλάνο ανάταξης του
δικτύου, το οποίο θα προχωρήσει άμεσα και θα χρηματοδοτηθεί με τα έσοδα που θα
λάβει ο Οργανισμός από τις οφειλές της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, συνολικού ύψους 70 εκατ. ευρώ.
Οπως τόνισε πρόσφατα, ο ΟΣΕ έχει μια πλήρη καταγραφή του
δικτύου του από το καταγραφικό όχημά του που χτένισε όλο τον σιδηρόδρομο και
αποτύπωσε τα μελανά του σημεία. Ο χάρτης αυτός θα αποτελέσει τον μπούσουλα για
να αποκατασταθούν πολλά προβληματικά σημεία του σιδηροδρόμου.
Η απελευθέρωση της
αγοράς και η στάση της COSCO
Ο εκσυγχρονισμός του σιδηροδρομικού δικτύου μπορεί να
αποφέρει σημαντικά έσοδα για τον ΟΣΕ από τα τέλη χρήσης της σιδηροδρομικής
υποδομής στο άμεσο μέλλον. Σήμερα, τα τέλη αυτά είναι πολύ χαμηλά (1,05 ευρώ το
τρενοχιλιόμετρο - ενώ 3,5 ευρώ είναι στη Σερβία και τα Σκόπια), όμως σταδιακά
αυτό θα αλλάξει. Ηδη, πρόσβαση στο δίκτυο του ΟΣΕ εκτός από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ,
εξασφάλισε πρόσφατα η Rail Cargo - Goldair ενώ στη διαδικασία για την έκδοση
των πιστοποιητικών β' φάσης είναι, σύμφωνα με την Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμου
(ΡΑΣ), και η Piraeus Europe Asia Rail Logistics.
Η εταιρεία, η οποία υποστηρίζεται από την COSCO, έχει
υποβάλει αίτημα αδειοδότησης στη ΡΑΣ από την άνοιξη του 2016. Πληροφορίες,
πάντως, αναφέρουν ότι πρόκειται περισσότερο για κίνηση άμυνας των Κινέζων χωρίς
να υπάρχει στόχευση -τουλάχιστον άμεσα- για ενεργοποίηση της νέας εταιρείας.
(Πηγή: newmoney.gr)