Του Γιώργου Φυντικάκη
Τη χρήση του φυσικού αερίου (μετά τα λεωφορεία) και στα ταξί στο Λεκανοπέδιο εισηγείται μελέτη του Κέντρου Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας. Πρόκειται για έρευνα που είχε παραγγελθεί από την προηγούμενη ηγεσία του υπουργείου Ανάπτυξης και βρίσκεται τώρα στα χέρια του νέου υπουργού Χρήστου Φώλια.
Σύμφωνα με την έρευνα, επειδή δεν υπάρχει ακόμη δίκτυο πρατηρίων φυσικού αερίου στην Αττική, αυτήν τουλάχιστον τη χρονική στιγμή, τα ταξί και τα μικρά φορτηγά θεωρούνται τα πιο κατάλληλα οχήματα για να δοκιμαστεί το νέο αυτό καύσιμο.
Στους δύο σταθμούς
Καθώς η περιοχή στην οποία κινούνται τα εν λόγω οχήματα είναι τα στενά όρια του Λεκανοπεδίου, ο ανεφοδιασμός τους θα μπορούσε για την ώρα να γίνεται από τους δύο υφιστάμενους σταθμούς τροφοδοσίας φυσικού αερίου, των Άνω Λιοσίων και της Ανθούσας. Οι δύο αυτοί σταθμοί έχουν δυναμικότητα περίπου 5.000 κυβικών μέτρων αερίου την ώρα, προς το παρόν χρησιμοποιούνται από τα 415 λεωφορεία του ΟΑΣΑ και, όπως λένε οι ειδικοί του ΚΑΠΕ, υπάρχει ακόμη διαθεσιμότητα για 1.000 επιπλέον οχήματα. Να σημειωθεί ότι σήμερα στην Ελλάδα υπάρχει μια μικρή μερίδα ταξί που χρησιμοποιεί υγραέριο, όχι όμως και φυσικό αέριο.
Μετατροπές κινητήρων
Παράλληλα, όπως αναφέρει η έρευνα, η Πολιτεία θα πρέπει να δώσει φορολογικά και άλλου είδους κίνητρα τόσο στους πρατηριούχους για τη μετατροπή των πρατηρίων τους όσο και στους οδηγούς ταξί για την αγορά αυτοκινήτων διπλού καυσίμου ή τη μετατροπή των κινητήρων στα υφιστάμενα οχήματα. Τέτοια κίνητρα θα μπορούσαν να είναι για παράδειγμα η απαλλαγή ολόκληρου ή ενός μέρους του Τέλους Ταξινόμησης, που επιβάλλεται μαζί με την αγορά καινούργιου αυτοκινήτου.
Το κόστος της μετατροπής ενός κινητήρα ταξί σε κινητήρα φυσικού αερίου είναι γύρω στα 3.000- 4.000 ευρώ, σύμφωνα με στέλεχος που επιμελήθηκε την έρευνα.
Δίκτυο ΔΕΠΑ
Η εφαρμογή της αεριοκίνησης στο Λεκανοπέδιο εξαρτάται και από την επέκταση του δικτύου της ΔΕΠΑ, η οποία είχε επίσης παλαιότερα εκπονήσει μελέτη ανάλογη με αυτήν του ΚΑΠΕ.
Τα οχήματα φυσικού αερίου έχουν σχεδόν μηδενικές εκπομπές αέριων ρύπων, δηλαδή σωματιδίων που επιβαρύνουν την ανθρώπινη υγεία, όπως τα ιπτάμενα σωματίδια (ΡΜ), το μονοξείδιο του άνθρακα (CΟ), τα οξείδια του αζώτου (ΝΟx) και οι καρκινογόνοι υδρογονάνθρακες (ΗC). Το γεγονός αυτό τους δίνει μεγάλο πλεονέκτημα έναντι των πετρελαιοκίνητων και αποτελεί έναν από τους βασικούς λόγους αντικατάστασης οχημάτων Diesel με αντίστοιχα φυσικού αερίου.
Ανάγκη κινήτρων
Σε πολλές χώρες, όπου η χρήση των οχημάτων φυσικού αερίου είναι διαδεδομένη, έχουν ήδη υλοποιηθεί ή αναμένεται να υλοποιηθούν σημαντικά προγράμματα προώθησης των συγκεκριμένων οχημάτων και των απαιτούμενων υποδομών (π.χ. σταθμών ανεφοδιασμού) μέσω θεσμικών και οικονομικών κινήτρων. Όπως αναφέρει και ο πρόεδρος του ΚΑΠΕ κ. Ιω. Αγαπητίδης, «πολλές από τις γνωστότερες αυτοκινητοβιομηχανίες σήμερα κατασκευάζουν οχήματα είτε αποκλειστικής χρήσης φυσικού αερίου (CΝG) είτε διπλού καυσίμου (bi-fuel), των οποίων η ασφάλεια και οι επιδόσεις είναι όμοιες ή και καλύτερες από των συμβατικών οχημάτων».
Αργότερα και στα Ι.Χ.
Σε δεύτερη φάση, και όταν θα έχει πλέον δρομολογηθεί η λειτουργία ενός δικτύου πρατηρίων φυσικού αερίου στο Λεκανοπέδιο, η χρήση του αερίου θα μπορούσε, σύμφωνα με το ΚΑΠΕ, να επεκταθεί και στα Ι.Χ. αυτοκίνητα. Για να επιτραπεί βέβαια η λειτουργία ενός τέτοιου δικτύου μέσα στον οικιστικό ιστό χρειάζεται να ψηφιστεί πρώτα νομοθετική ρύθμιση, η οποία να θεσπίζει αυστηρούς κανόνες σε ό,τι αφορά θέματα ασφάλειας, περιβάλλοντος κ.ά.
Τα στοιχεία του Παγκοσμίου Συνδέσμου Οχημάτων Φυσικού Αερίου δείχνουν ότι σήμερα κυκλοφορούν διεθνώς περίπου πέντε εκατομμύρια οχήματα φυσικού αερίου. Παγκοσμίως υπάρχουν τρεις τύποι τέτοιων οχημάτων: όσα λειτουργούν αποκλειστικά με φυσικό αέριο, τα οχήματα διπλού καυσίμου που λειτουργούν με φυσικό αέριο ή βενζίνη και τα οχήματα μείγματος φυσικού αερίου και Diesel, όπου τα ποσοστά των δύο καυσίμων μεταβάλλονται ανάλογα με τις στροφές και το φορτίο του κινητήρα.
(ΤΑ ΝΕΑ 24/09/07)