και αν ορισμένες φορές οι ναύλοι κυμάνθηκαν σε υψηλά επίπεδα αυτό οφειλόταν σε «έξωθεν» παρεμβάσεις, δηλαδή γεωπολιτικές εξελίξεις που επηρέαζαν την πορεία της αγοράς.
Μεταξύ 2010 και 2019 η μεταφορική ικανότητα του στόλου δεξαμενόπλοιων μεταφοράς αργού πετρελαίου (crude oil) αυξήθηκε κατά 42,2% και του στόλου των δεξαμενόπλοιων προϊόντων πετρελαίου κατά 49,5%. Αυτό θα πρέπει να συγκριθεί με την πολύ χαμηλότερη αύξηση της ζήτησης την ίδια περίοδο κατά 6,3% και 18,1% αντίστοιχα. Στο σύνολό του ο στόλος των δεξαμενόπλοιων αυξήθηκε κατά 190,5 εκατομμύρια dwt, στα 622,6 εκατομμύρια dwt, στο τέλος του 2019, εκ των οποίων το ένα τρίτο αφορά τα δεξαμενόπλοια μεταφοράς προϊόντων πετρελαίου, ενώ τα υπόλοιπα στα crude oil τάνκερ.
Η αστάθεια που βιώνει αυτή την περίοδο η αγορά δεξαμενόπλοιων και οι υψηλοί ναύλοι σε πολλές κατηγορίες πλοίων επισκιάζουν τα σκαμπανεβάσματα που παρατηρήθηκαν στο μεγαλύτερο διάστημα της προηγούμενης δεκαετίας. Η αγορά δεν μπορεί να βασιστεί στη γεωπολιτική για να διατηρήσει μακροπρόθεσμα σε υψηλά επίπεδα τους ναύλους και η αγορά δεξαμενόπλοιων θα αισθανθεί για άλλη μια φορά την πίεση από τα φτωχά θεμελιώδη μεγέθη της εκτιμά ο Peter Sand, επικεφαλής αναλυτής του τμήματος ναυτιλίας της BIMCO.
Μετρούμενη σε τόνους, η αύξηση της ζήτησης για δεξαμενόπλοια μεταφοράς προϊόντων πετρελαίου υπερέβη την αύξηση της ζήτησης για δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού πετρελαίου, με την πρώτη να κινείται στα επίπεδα του 18,1% και της δεύτερης στα 6,3% αντίστοιχα. Ωστόσο, κατά τη διάρκεια της δεκαετίας η μέση απόσταση πλεύσης για τα δεξαμενόπλοια crude oil αυξήθηκε, με αποτέλεσμα η αύξηση 6,3% σε τόνους να μεταφραστεί τελικά σε αύξηση κατά 21,1% στη ζήτηση τονομιλίων. Αντιθέτως τα δεξαμενόπλοια προϊόντων πετρελαίου, από την άλλη πλευρά, είδαν τη ζήτηση τονομιλίων να αυξάνεται με ελαφρώς βραδύτερο ρυθμό από τη ζήτηση μετρούμενη σε τόνους, καθώς η μέση απόσταση πλεύσης έχει μειωθεί ελαφρώς.
Η αύξηση της μέσης απόστασης των δρομολογίων στο αργό οφείλεται εν μέρει στην αύξηση των εξαγωγών αργού πετρελαίου από τις ΗΠΑ, η οποία ξεκίνησε στα τέλη του 2015 όταν άρθηκε η απαγόρευση εξαγωγών αργού πετρελαίου. Καθώς οι σημαντικότεροι εισαγωγείς crude oil βρίσκονται στην Άπω Ανατολή, η άνοδος του μεριδίου των αμερικανικών εξαγωγών στη διεθνή αγορά σε σύγκριση με το μερίδιο των χωρών της Μέσης Ανατολής, αύξησε και τη μέση απόσταση που διανύουν τα πλοία.
Ενώ η ζήτηση αυξήθηκε συνολικά στη δεκαετία, τρία χρόνια στη διάρκειά της κατεγράφη μείωση και συγκεκριμένα -1% το 2013, -1,7% το 2014 και -2,2% το 2019. Οι πτώσεις το 2013 και το 2014 ήταν αρκετά μεγάλες για να οδηγήσουν τη ζήτηση το 2014 κάτω από τα επίπεδα του 2010. Όμως η έντονη ανάπτυξη τα επόμενα δυο χρόνια κάλυψε το κενό της πτώσης.
Συγκρίνοντας την αύξηση της ζήτησης με την ανάπτυξη του στόλου, μόνο τέσσερα χρόνια η ζήτηση κατέγραψε άνοδο μεγαλύτερη από αυτή του στόλου και συγκεκριμένα τα έτη 2010, 2016, 2017 και 2018.
Η επιδείνωση της ισορροπίας στα θεμελιώδη μεγέθη της προσφοράς και ζήτησης στον κλάδο δεν αντικατοπτριζόταν πάντα στα κέρδη των πλοίων και είναι η απόδειξη του γεγονότος ότι, ενώ δεν ήταν τόσο προφανές όσο τους τελευταίους μήνες, η γεωπολιτική έπαιζε πάντα σημαντικό ρόλο στην αγορά δεξαμενόπλοιων. Θα συνεχίσει να το πράττει αυτό στο μέλλον, στηρίζοντας τα κέρδη που διαφορετικά θα ήταν πολύ χαμηλότερα αν αντικατοπτρίζονταν αποκλειστικά τα θεμελιώδη μεγέθη της αγοράς, υποστηρίζει ο κ. Sand.
Υψηλές επιδόσεις
Επισημαίνεται ότι τους τελευταίους μήνες και ιδιαίτερα από τον προηγούμενο Μάρτιο τα κέρδη στα δεξαμενόπλοια ιδιαίτερα στις μεγάλες κατηγορίες όπως τα VLCC ξεπέρασαν τα 100.000 δολάρια την ημέρα, λόγω του πολέμου των τιμών στο αργό μεταξύ πετρελαιοπαραγωγών χωρών. Σημειώνεται, ωστόσο, ότι τις τελευταίες ημέρες έχει καταγραφεί σημαντική πτώση των ναύλων, όμως συνολικά ο μέσος ναύλος της περιόδου αυτής των πρώτων μηνών του 2020 κάνουν τα κέρδη της προηγούμενης δεκαετίας να φαίνονται χαμηλά και σίγουρα δεν έφτασαν το πρόσφατο peak. Στην αγορά δεξαμενόπλοιων αργού πετρελαίου τα μέσα ετήσια κέρδη ήταν πάνω από τα επίπεδα breakeven τα μισά χρόνια της δεκαετίας, όπως και στα Suezmax, ενώ τα πλοία Aframax είδαν μόνο σε τέσσερα χρόνια τα μέσα κέρδη να καλύπτουν τόσο το κόστος OPEX όσο και το κόστος CAPEX.
Το breakeven
Η BIMCO εκτιμά ότι ένα VLCC χρειάζεται 25.000 δολάρια ανά ημέρα για να ξεπεράσει το breakeven, ένα Suezmax 20.000 δολάρια ανά ημέρα και ένα Aframax 17.000 δολάρια ανά ημέρα. Στην προηγούμενη δεκαετία ένα δεξαμενόπλοιο μεταφοράς αργού πετρελαίου VLCC κέρδισε κατά μέσο όρο 30.294 δολάρια ανά ημέρα, πολύ περισσότερα δηλαδή από το breakeven. Αυτό δείχνει ότι περισσότερα χρήματα κερδήθηκαν στα κερδοφόρα χρόνια από ό,τι χάθηκαν σε εκείνα τα έτη που τα κέρδη ήταν κάτω από το breakeven.
Σε όλα τα μεγέθη των πλοίων, το ισχυρότερο έτος για τα κέρδη των δεξαμενόπλοιων μεταφοράς προϊόντων πετρελαίου ήταν το 2015, με τα έσοδα στα πλοία LR2 να είναι κατά μέσο όρο 30.497 δολ. ανά ημέρα και στην κατηγορία των MRs 21.405 δολ. ανά ημέρα. Κατά τη διάρκεια ολόκληρης της δεκαετίας, τα μέσα κέρδη για ένα δεξαμενόπλοιο MR ανήλθαν σε 12.377 δολ. ανά ημέρα. Συγκριτικά, μεταξύ 2004 και 2008 ένα δεξαμενόπλοιο MR κέρδισε κατά μέσο όρο 25.398 δολ. ανά ημέρα.
*(Από τη Ναυτεμπορική)