αλλά και κάθε μορφής κοινωνικής και πολιτιστικής δραστηριότητας έκαναν αισθητές τις επιπτώσεις τους σε όλο τον κόσμο. Τον τελευταίο χρόνο, ο αριθμός των νεκρών αυξάνεται, τα συστήματα υγείας δοκιμάζονται, πολλές επιχειρήσεις αναγκάζονται να κλείσουν και η παγκόσμια οικονομία φαίνεται να είναι στα πρόθυρα μιας ακόμα κρίσης. Καθώς οι επιστήμονες εργάζονται για την ανάπτυξη του πολυπόθητου εμβολίου, το οποίο θα επαναφέρει την κανονικότητα οι καταναλωτές φαίνεται να έχουν εστιάσει κυρίως στην διαφύλαξη της υγείας τους.
Το παραπάνω είναι ιδιαίτερα εμφανές στον τομέα των μεταφορών, με τους επιβάτες να προτιμούν τα ιδιωτικά οχήματα τους για τις μετακινήσεις τους καθώς θεωρούν πως με αυτόν τον τρόπο ελαχιστοποιούν τις πιθανότητες μετάδοσης του ιού και προφυλάσσουν την υγεία τους. Επιπρόσθετα οι περιορισμοί στις μετακινήσεις, η αύξηση των ποσοστών τηλεργασίας καθώς και η αύξηση του ηλεκτρονικού εμπορίου επηρέασαν σημαντικά την κινητικότητα καθώς και τις συνήθειες των επιβατών. Για παράδειγμα, στον Καναδά σημειώθηκε πτώση περίπου 52% κατά τη διάρκεια της περιόδου Απριλίου– Ιούνιου 2020 στον τομέα μαζικών μεταφορών σε σχέση με την ίδια προ κορωνοιού περίοδο [1].
Σε ότι αφορά την Ελλάδα, σημειώνεται πως οι επιπτώσεις της πανδημίας του Covid 19 αποτυπώθηκαν και τον μήνα Σεπτέμβριο στα αεροπορικά ταξίδια, με την επιβατική κίνηση στον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών (ΔΑΑ)να καταγράφει μείωση της τάξης 68%, σε σχέση με την αντίστοιχη περίοδο πέρυσι.
Σύμφωνα με τα στατιστικά στοιχεία του ΔΑΑ, η επιβατική κίνηση ανήλθε στις 861 χιλιάδες επιβάτες περίπου, έναντι 2,7 εκατ. επιβατών πέρυσι. Οι επιβάτες, τόσο των πτήσεων εσωτερικού, όσο και των διεθνών πτήσεων κατέγραψαν μείωση της τάξης του 58% και 72,3% αντίστοιχα. Συνολικά, κατά την περίοδο Ιανουαρίου-Σεπτεμβρίου, η κίνηση του αεροδρομίου ανήλθε στο επίπεδο των 6,9 εκατ. επιβατών, σημειώνοντας πτώση της τάξης του 65,7% σε σχέση την αντίστοιχη περίοδο του 2019. Επιπρόσθετα μεταξύ των αρχών Ιανουαρίου και του τέλους Μαρτίου έχει σημειωθεί, όπως φαίνεται και στο Διάγραμμα 1, μείωση της κινητικότητας κατά 76% στον τομέα μέσων μαζικής μεταφοράς (μετρό, λεωφορεία, τρένα κ.ά.) [2],
Διάγραμμα 1. Μείωση κινητικότητας στον τομέα των ΜΜΜ [2].
Μέσα σε αυτό το πλαίσιο, είναι έκδηλο πως διαμορφώνονται νέες ανάγκες στον τομέα των μεταφορών. Ποιο όμως είναι το μέλλον των μεταφορών (και ιδιαίτερα των οδικών) μέσα σε αυτές τις συνθήκες; Tι ρόλο θα διαδραματίσουν οι τεχνολογίες αιχμής σε αυτή την περίοδο; H ηλεκτροκίνηση, τα αυτόνομα οχήματα, τα συνδεδεμένα οχήματα (connected cars), καθώς και η «μοιρασμένη» κινητικότητα (shared mobility) πιστεύεται πως θα αποτελέσουν κρίσιμους παράγοντες διαμόρφωσης του χάρτη των οδικών μεταφορών στην επόμενη δεκαετία [3]. Παρόλα αυτά, καθώς οι επιπτώσεις της πανδημίας αναμένεται να επηρεάσουν όχι μόνο την συμπεριφορά των καταναλωτών αλλά και την χάραξη πολιτικών καθώς και τις στρατηγικές που θα διαμορφώσουν τις τάσεις σε διαφορετικές χώρες/ πόλεις σε όλο τον κόσμο, είναι απαραίτητο οι αυτοκινητοβιομηχανίες καθώς επίσης και όλοι οι εμπλεκόμενοι στον τομέα των μεταφορών να αφουγκραστούν με μία ολοκληρωμένη και συνεργιστική διάθεση τις τάσεις οι οποίες πρόκειται να διαμορφώσουν η «νέα κανονικότητα».
Οι μακροχρόνιες επιπτώσεις του COVID-19 στις μεταφορές αναμένεται να οδηγήσουν σε αλλαγές στο μακροοικονομικό περιβάλλον, στο ρυθμιστικό πλαίσιο, στις τεχνολογικές καινοτομίες καθώς και στην συμπεριφορά του καταναλωτή. Παρακάτω συνοψίζονται οι τάσεις που πρόκειται να διαμορφώσουν έναν ανταγωνιστικό και συνάμα τεχνολογικά εξελιγμένο τομέα μεταφορών. Επισημαίνεται πως καθώς οι επιπτώσεις της πανδημίας σε κάθε χώρα/ περιοχή / πόλη διαφέρουν, οι παρακάτω τάσεις μπορεί να διαφοροποιούνται.
1. Περισσότεροι επιβάτες δίνουν έμφαση στην υγεία, ασφάλεια και αξιοπιστία
Το κόστος καθώς και η ευκολία ανέκαθεν έπαιζαν σημαντικό ρόλο στην επιλογή του μεταφορικού μέσου. Σήμερα παρατηρείται πως η ελαχιστοποίηση του ρίσκου μετάδοσης του κορωνοιού είναι ο σημαντικότερος λόγος για τις παραπάνω επιλογές (τόσο σε ιδιωτικά όσο και σε επαγγελματικά ταξίδια). Με βάση τα παραπάνω, αναμένεται πως οι επιλογές, οι οποίες διασφαλίζουν την αποστασιοποίηση των επιβατών όπως για παράδειγμα η χρήση ιδιωτικών οχημάτων, ποδηλάτων , το περπάτημα καθώς και η «μοιρασμένη» μικροκινητικότητα (shared micro mobility) θα μπορούσαν να «παραμερίσουν» τις αστικές συγκοινωνίες.
Σημειώνεται πως σύμφωνα με τα αποτελέσματα έρευνας [4] 70% των ιδιοκτητών Ι.Χ. στις Η.ΠΑ., Ηνωμένο Βασίλειο, Γερμανία Γαλλία, Ιταλία, Ιαπωνία και Κίνα θα χρησιμοποιούσαν το ποδήλατο ή θα περπατούσαν ακόμα και μετά το τέλος της πανδημίας σε εβδομαδιαία βάση. Σύμφωνα με την ίδια έρευνα 79% θα χρησιμοποιούσε το Ι.Χ. του και μετά το τέλος της πανδημίας, ενώ μόνο 40% φαίνεται πως θα χρησιμοποιούσαν τα ΜΜΜ τουλάχιστον 1 φορά την εβδομάδα. Επιπρόσθετα, οι καταναλωτές φαίνεται να ενδιαφέρονται για υπηρεσίες shared micromobility, e-hailing, και carsharing.
2. Οι πόλεις ως ρυθμιστές χάραξης στρατηγικής βιώσιμων αστικών μεταφορών
Οι πόλεις στη μετα-Covid εποχή δεν θα είναι ίδιες, όχι μόνο ως προς τον τρόπο που λειτουργούν αλλά και ως προς τον τρόπο που σχεδιάζονται καθώς και των στρατηγικών ανάπτυξης τους. Με την έννοια αυτή, γινόμαστε σήμερα μάρτυρες ενός μεγάλου και απότομου βήματος που οδηγεί στις πόλεις του μέλλοντος. Μέσα σε αυτό το πλαίσιο και καθώς οι κυβερνήσεις σε παγκόσμιο επίπεδο προσπαθούν να δώσουν μια ώθηση στην οικονομία, υπάρχει το ενδεχόμενο να προωθηθεί η χρήση οχημάτων χαμηλών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα ή να υπάρξει χαλάρωση στα επιτρεπτά όρια εκπομπών ρύπων – όπως για παράδειγμα έχουν κάνει οι ΗΠΑ. Η Κίνα από την άλλη πλευρά επιδιώκει να πραγματοποιήσει πωλήσεις νέων ενεργειακών οχημάτων (NEV) τα οποία θα αντιπροσωπεύουν έως και το 25% των συνολικών πωλήσεων έως το 2025, αν και δεν θέλει να απαγορεύσει τις πωλήσεις νέων βενζινοκίνητων οχημάτων τουλάχιστον βραχυπρόθεσμα. Παρόμοια, η Γερμανία αύξησε το περιβαλλοντικό “bonus” για την αγορά ηλεκτρικών οχημάτων στο ποσό των 9,000 euros [3].
Οι νέες συνθήκες, στις οποίες καλούμαστε όλοι να προσαρμοστούμε επιβάλουν την αναδιαμόρφωση και χάραξη μιας στρατηγικής, η οποία θα λαμβάνει υπόψη τις αλλαγές στην συμπεριφορά των πολιτών – επιβατών και παράλληλα θα προάγει την οικονομική ευημερία και την προστασία του αστικού περιβάλλοντος. Έτσι λοιπόν, τα μεγάλα αστικά κέντρα και οι πόλεις, ως ολοκληρωμένα συστήματα θα διαμορφώσουν το μέλλον των μεταφορών στην μετά Covid εποχή. Παραδειγματικά, αναφέρονται οι παρακάτω δραστηριότητες, σε επίπεδο πόλεων:
- Το Μιλάνο ανακοίνωσε πως μετά το τέλος της πανδημίας θα μετατρέψει περίπου 35 km σε ποδηλατόδρομους.
- Το Παρίσι θα αφιερώσει 50 km αυτοκινητολωρίδων σε ποδηλατα, ενώ πρόκειται να επενδύσει $325 εκατομμύρια στην αναβάθμιση του υπάρχοντος δικτύου ποδηλατοδρόμων.
- Το Σηάτλ προχώρησε στο κλείσιμο 30 km, προκειμένου να δώσει περισσότερο χώρο στους κατοίκους του για περπάτημα και ποδήλατο.
3. Βαθμός διείσδυσης του COVID σε διαφορετικές περιοχές/ πόλεις
Καθώς οι επιπτώσεις του COVID-19’s τόσο στην παγκόσμια οικονομία, όσο και στον τρόπο αντιμετώπισής του (με τον διαφορετικό βαθμό περιορισμού της κυκλοφορίας) έχουν αμβλύνει τις διαφορές και τις ανισότητες ανάμεσα σε διαφορετικές περιοχές, αναμένεται να αναδειχθούν διαφορετικά μοντέλα που θα αφορούν τις μεταφορές σε διαφορετικά αστικά κέντρα. Για παράδειγμα σε μερικά Ευρωπαϊκά αστικά κέντρα [5] εκτιμάται πως μέχρι το 2030, θα υπάρξει σημαντική πτώση στη χρήση των ΙΧ, σε αντιδιαστολή με αστικά κέντρα πολιτειών της Βόρειας Αμερικής, όπου η χρήση Ι.Χ. αναμένεται να σημειώσει μικρή πτώση. Στην Κίνα εκτιμάται πως το επιβατικό κοινό θα προτιμήσει τα ΜΜΜ (κυρίως λεωφορεία και τρένα). Οι παραπάνω διαφορές αναμένεται πως θα επηρεάσουν την ζήτηση και τους διαθέσιμους τρόπους με τους οποίους κάποιος θα μπορεί να μετακινείται. Σημειώνεται πως καθώς τα ρυθμιστικά πλαίσια διαφοροποιούνται για διαφορετικές πόλεις, όλοι οι εμπλεκόμενοι φορείς θα χρειαστεί να σχεδιάσουν και να μετράνε κάποιους δείκτες (key performance indicators) για κάθε πόλη/ περιοχή. Αυτό θα μπορούσε για παράδειγμα να συμπεριλάβει μια ανάλυση των ορίων εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα, το ρίσκο μετάδοσης του ιού καθώς και προσβασιμότητα στις μεταφορές.
4. Καινοτόμες Τεχνολογίες και Αυτοκίνηση
Η πανδημία οδήγησε τους περισσότερους παίκτες των αυτοκινητοβιομηχανιών να συγκεντρωθούν στις καθημερινές ανάγκες των επιχειρήσεων τους, προκειμένου να διασφαλίσουν την ομαλή λειτουργία και παραγωγή, την διαχείριση των διαταραχών της εφοδιαστικής αλυσίδας, καθώς και να διασφαλίσουν την υγεία των εργαζομένων. Παρόλα αυτά μετά το τέλος της διαχείρισης κρίσης, οι περισσότεροι θα θελήσουν να επικεντρωθούν στα χαρτοφυλάκια που σχετίζονται με την τεχνολογία και καινοτομία. Οι περισσότερες αυτοκινητοβιομηχανίες θα επικεντρωθούν στην ανάπτυξη των ηλεκτροκίνητων οχημάτων, η οποία σε μερικές περιοχές θα εντατικοποιηθεί. Η ζήτηση για την χρήση καθαρών τεχνολογιών θα συνεχίσει να υπάρχει. Αναμένεται αύξηση των ποσοστών των ηλεκτροκίνητων οχημάτων σε παγκόσμιο επίπεδο – ιδιαίτερα σε χώρες όπως η Κίνα αλλά και η ΕΕ [3]. Σε ότι αφορά τις ΗΠΑ, η ανάπτυξη της αγοράς των ηλεκτροκίνητων οχημάτων θα εξαρτηθεί κυρίως από το ρυθμιστικό / κανονιστικό περιβάλλον καθώς και από τις τιμές του πετρελαίου, οι οποίες με τη σειρά τους διαμορφώνουν τις τιμές της βενζίνης αλλά και το συνολικό κόστος (Total Cost of Ownership) των ηλεκτροκίνητων οχημάτων.
Οι περισσότερες επιχειρήσεις θα χρειαστεί να επαναπροσδιορίσουν τους στόχους τους σε ότι αφορά τις τεχνολογικές επενδύσεις. Για παράδειγμα, αναμένεται οι «παραδοσιακές» αυτοκινητοβιομηχανίες να επιβραδύνουν τις βραχυπρόθεσμες επενδύσεις σε τεχνολογίες που αφορούν την αυτόνομη οδήγηση (autonomous driving -AD), εξαιτίας των αλλαγών των καταναλωτών και του ασταθούς οικονομικού περιβάλλοντος. Τέτοιου είδους καθυστερήσεις αναμένεται να αυξήσουν το κενό ανάμεσα σε τεχνολογικά καινοτόμες εταιρείες (οι οποίες πρωτοπορούν στην αγορά της αυτόματης οδήγησης και ασκούν σημαντικές πιέσεις) και στις αυτοκινητοβιομηχανίες, οι οποίες πολύ πιθανό να αποσυρθούν από την προοπτική της αυτόνομης οδήγησης.
Σε ότι αφορά τη συνδεσιμότητα (connected cars) και την «μοιρασμένη» κινητικότητα (shared mobility) οι υπάρχουσες συμπράξεις μεταξύ διαφόρων start-up και software εταιρειών προσφέρουν σε πολλές επιχειρήσεις ευκαιρίες να αποκτήσουν ταλέντα, παίκτες ή και τα δύο. Αυτό είναι πολύ πιθανό να συμβεί στις μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες, οι οποίες θα προτιμήσουν να αγοράσουν την τεχνολογία παρά να την κατασκευάσουν οι ίδιοι.
Αναφέρεται επίσης πως η κρίση επιτάχυνε την ψηφιοποίηση βασικών διαδικασιών και καναλιών πώλησης καθώς το ηλεκτρονικό εμπόριο έχει καταστεί η κύρια επιλογή πώλησης προϊόντων και υπηρεσιών σε καθεστώς lockdown. Έτσι λοιπόν εταιρείες, οι οποίες διαθέτουν τέτοια κανάλια, είναι πιθανό όχι μόνο να βγουν από την κρίση αλώβητες αλλά και να έχουν σημαντικά κέρδη. Οι καταναλωτές ζητούν πλέον νέα επιχειρησιακά μοντέλα και μοντέλα πωλήσεων, τα οποία να αντικατοπτρίζουν την μετά -COVID-19 περίοδο, με μακροχρόνιες μισθώσεις και συνδρομητικές υπηρεσίες.
Συνοψίζοντας, οι επιπτώσεις της πανδημίας αναμένεται να έχουν μακροχρόνια επίπτωση στη διαμόρφωση της «νέας κανονικότητας» του τομέα των μεταφορών, μέσα στην επόμενη δεκαετία. Η κινητικότητα και οι μεταφορές θα χαρακτηρίζονται πλέον από τις αλλαγές της συμπεριφοράς των επιβατών/ καταναλωτών, τη νέα μορφή των πόλεων και των αστικών κέντρων, από τον βαθμό διείσδυσης του ιού σε διαφορετικές περιοχές, από νέες μορφές συνεργασιών καθώς και από τον επανασχεδιασμό των στόχων που αφορούν την ανάπτυξη καινοτόμων τεχνολογιών. Μέσα σε αυτό το περιβάλλον, το οποίο χαρακτηρίζεται από μεγάλο βαθμό αβεβαιότητας η ανάγκη για την δημιουργία ανθεκτικών επιχειρηματικών μοντέλων (π.χ. κοινές πλατφόρμες, συνεργασίες και συμπράξεις σε έργα έρευνας και τεχνολογίας , επενδυτικά consortia κλπ) είναι πολύ σημαντικά για τη διαμόρφωση ενός ανταγωνιστικού τομέα μεταφορών.
Αναφορές
1. COVID – 19 community mobility report:
https://www.gstatic.com/covid19/mobility/2020-07-17_CA_Mobility_Report_en.pdf (2020)
2. https://www.google.com/covid19/mobility/
3. Evanthia Nanaki (2020), Electric Vehicles for Smart Cities - Trends, Challenges, and Opportunities, Elsevier, Paperback ISBN: 9780128158012
4. https://www.mckinsey.com/business-functions/marketing-and-sales/our-insights/how-consumers-behavior-in-car-buying-and-mobility-changes-amid-covid-19
5. https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/the-impact-of-covid-19-on-future-mobility-solutions
*Λίγα λόγια για την Δρ. Ευανθία Νανάκη
Είναι Επιστημονική συνεργάτιδα του Πανεπιστημίου Aarhus (Dept. of Business Development and Technology) με 15χρονη εργασιακή εμπειρία στον τομέα των πετρελαιοειδών. Εξιδεικευμένη σε θέματα Ενέργειας, Περιβάλλοντος και Μεταφορών.Πολυετής εμπειρία στην παρακολούθηση, αξιολόγηση και ανάπτυξη Ευρωπαϊκών έργων ενεργειακής πολιτικής.