περίοδο ως μια από τις καλύτερες, μελλοντικές λύσεις, όπως και η αμμωνία, η αντίδραση δεν άργησε να έρθει από τη SEA - LNG, η οποία εκπροσωπεί μια αλυσίδα φορέων που υποστηρίζουν την ανάπτυξη του υγροποιημένου φυσικού αερίου ως του καυσίμου της «επόμενης μέρας» για τον κλάδο. Αυτή την περίοδο το LNG θεωρείται το ενδιάμεσο καύσιμο, αυτό που θα χρησιμοποιήσει η βιομηχανία μέχρι να είναι έτοιμα για χρήση τα καύσιμα που θεωρούνται ουδέτερα για το περιβάλλον. Ωστόσο, εκτός του υδρογόνου και της αμμωνίας, υπάρχει και το eLNG, το οποίο θα είναι η εξέλιξη του σημερινού LNG.
Σε μια περίοδο που ένας μεγάλος αριθμός ναυτιλιακών εταιρειών δεν γνωρίζει ποιο ενεργειακό μοντέλο να επιλέξει για το επόμενο πλοίο που θα ναυπηγήσει, ο γενικός διευθυντής της SEA - LNG Steve Esau υπεραμύνεται της αξίας του LNG ως καυσίμου, σημειώνοντας ότι ο παραδοσιακός υπολογισμός από τις ναυτιλιακές εταιρείες, που είναι της τιμής του καυσίμου και των επιδόσεων που έχει ανά τόνο, αρκούσε για τα υγρά ορυκτά καύσιμα, αλλά καθώς πλέον η αξιολόγηση γίνεται για τα νέα καύσιμα στο πλαίσιο των σχεδίων τους για την απαλλαγή από τον άνθρακα, αυτή η μέθοδος δεν είναι πλέον ακριβής.
Σημειώνει ότι η ενεργειακή πυκνότητα των καυσίμων δεν έχει υπολογιστεί κατά τη σύγκριση της οικονομικής βιωσιμότητας των υγρών ορυκτών καυσίμων, του LNG και των νέων καυσίμων όπως η αμμωνία, το υδρογόνο και η μεθανόλη. Σύμφωνα με τον κ. Steve Esau, η ενεργειακή πυκνότητα είναι η ποσότητα ενέργειας που μπορεί να αποθηκευτεί σε μια δεδομένη μάζα καυσίμου.
Αυτό -τονίζει- είναι κρίσιμο όταν συγκρίνουμε το λειτουργικό κόστος διαφορετικών καυσίμων και προσθέτει ότι ένας τόνος καυσίμου LNG απελευθερώνει περισσότερη ενέργεια κατά την καύση από έναν τόνο μαζούτ πολύ χαμηλού θείου (VLSFO) για παράδειγμα. Η ογκομετρική ενεργειακή πυκνότητα είναι σημαντική κατά τη λήψη επενδυτικών αποφάσεων, καθώς απαιτείται λιγότερος χώρος για την αποθήκευση καυσίμων υψηλής πυκνότητας, γεγονός που σύμφωνα με τη SEA - LNG δίνει περισσότερο διαθέσιμο χώρο για μεταφορά φορτίων.
Τι δείχνει η μέτρηση
Όπως υπογραμμίζει η SEA - LNG το υγροποιημένο φυσικό αέριο έχει πλεονέκτημα ενεργειακής πυκνότητας συγκριτικά με τα νέα καύσιμα.
Το υγρό υδρογόνο, η αμμωνία και η μεθανόλη έχουν το 34%, 51% και 63% ογκομετρικής ενεργειακής πυκνότητας του ΥΦΑ αντίστοιχα.
Σύμφωνα με τους υπολογισμούς της SEA - LNG αυτό έχει ως αποτέλεσμα και προκειμένου να επιτευχθεί η ίδια απόσταση πλεύσης, οι δεξαμενές καυσίμου για υγρό υδρογόνο να πρέπει να είναι τουλάχιστον τριπλάσιες από αυτές του LNG ως συνέπεια των απαιτούμενων μεγάλων ποσοτήτων μόνωσης. Για την αμμωνία ο λόγος μεγέθους της δεξαμενής είναι περίπου δύο προς ένα σε σύγκριση με το LNG και στην περίπτωση της μεθανόλης τα μεγέθη της δεξαμενής είναι ισοδύναμα. Η δυνητική διαφορά στην απόσταση πλεύσης δεν θα ήταν σαφής εάν τα καύσιμα συγκρίνονταν απλώς ανά τόνο.
Η διαπίστωση του DNV
Χαρακτηριστική της αβεβαιότητας που κυριαρχεί την περίοδο αυτή είναι και η διαπίστωση που κάνει το Maritime Forecast του νηογνώμονα DNV, που υπολογίζει ότι θα χρειαστούν κεφάλαια για πράσινες επενδύσεις στη ναυτιλία από 250 δισ. δολάρια μέχρι ίσως και 800 δισ. δολάρια το διάστημα μέχρι το 2050. Η τεράστια διαφορά που καταγράφει ο DNV οφείλεται κυρίως στη μεγάλη διαφοροποίηση που έρχεται στη ναυτιλία τα επόμενα χρόνια.
Μέχρι πρόσφατα τα πλοία χρησιμοποιούσαν αποκλειστικά πετρέλαιο για την πρόωσή τους. Στο Maritime Forecast του νηογνώμονα, που ανανεώνεται κάθε χρόνο, πλέον φαίνεται ξεκάθαρα ότι τα ποντοπόρα πλοία τις επόμενες δεκαετίες μπορεί να χρησιμοποιούν μια πληθώρα καυσίμων.
Από τις χαμηλότερου κόστους επιλογές, όπως είναι τα βιοκαύσιμα, έως και τις πολύ ακριβές για καύσιμα τα οποία δεν είναι ακόμα διαθέσιμα, όπως είναι η αμμωνία, το υδρογόνο, αλλά και τα συνθετικά καύσιμα. Χαρακτηριστικό, επιπλέον, παράδειγμα για τις δυσκολίες που συναντά ο κλάδος είναι και η διαπίστωση για τις υποδομές που χρειάζονται σε ανανεώσιμες πηγές ενέργειας στην ξηρά.
*(Από Ναυτεμπορική)