Όσον αφορά τις έρευνες για τα νέα «πράσινα» καύσιμα, σε όλα τα επίπεδα υπολογίζεται ότι θα χρειαστούν από τέσσερα μέχρι οκτώ χρόνια προκειμένου να αποδώσουν καρπούς.
Τα συμπεράσματα αυτά προέκυψαν από τη διαδικτυακή συνέντευξη Τύπου που έδωσαν τα στελέχη του ελληνικού γραφείου του νηογνώμονα DNV. Σύμφωνα με τον area manager του DNV, για τις περιοχές της Αν. Μεσογείου και της Μαύρης Θάλασσας, Γιώργο Τεριακίδη, σήμερα οι κανονισμοί που διέπουν τη ναυτιλία δεν είναι τόσο απλοί όσο παλιά.
«Οι εξελίξεις στην τεχνολογία επιταχύνονται διαρκώς ενώ και οι απαιτήσεις είναι περισσότερες. Για παράδειγμα σήμερα οι τράπεζες ζητούν από τις ναυτιλιακές εταιρείες, εισηγμένες και μη, το ESG. Το ESG είναι μια αναφορά των εταιρειών για το τι πρωτοβουλίες αναλαμβάνουν για το περιβάλλον, την κοινωνία, για το αν είναι συμβατή η λειτουργία του στόλου της με τους κανονισμούς που ισχύουν, και για το αν υλοποιούν σχεδιασμούς και πέραν από το πλαίσιο των κανονισμών», σημείωσε χαρακτηριστικά.
Παράλληλα -προσέθεσε- και το πλαίσιο των κανονισμών παλαιότερα ήταν απλούστερο, διότι υπήρχε μόνο ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός. Πλέον έχουμε πολλά νομοθετικά σώματα που λαμβάνουν αποφάσεις σε περιφερειακό επίπεδο, όπως είναι η Ε.Ε., οι ΗΠΑ, η Κίνα αλλά και η Ν. Κορέα. Όλα αυτά κάνουν το περιβάλλον της ναυτιλίας πολύ πιο πολύπλοκο από όσο ήταν στο παρελθόν.
Σε μια σύντομη αναφορά για τα καύσιμα σημείωσε ότι από το 2019 μέχρι και φέτος έχουν διπλασιαστεί τα πλοία που χρησιμοποιούν εναλλακτικά καύσιμα, όπως είναι το LNG, το LPG και οι μπαταρίες. Το LNG χρησιμοποιείται κυρίως από ποντοπόρα πλοία και κρουαζιερόπλοια, το LPG κυρίως από πλοία που μεταφέρουν LPG και οι μπαταρίες από ferries. Όσον αφορά τα καύσιμα με μηδενικό περιβαλλοντικό αποτύπωμα, όπως είναι το υδρογόνο, η αμμωνία ή η μεθανόλη, έχουν προοπτικές και προβλήματα. «Γι’ αυτούς τους λόγους χρειάζεται συνεργασία ανάμεσα σε όλους τους τομείς της ναυτιλίας. Δεν αρκεί μια ναυτιλιακή εταιρεία ή ένας νηογνώμονας», σημείωσε χαρακτηριστικά.
Απανθρακοποίηση
Από την πλευρά του ο Γιώργος Δημόπουλος, Head of R&D and Advisory Unit, έβαλε στην εξίσωση και τις τράπεζες. Όπως είπε, η πρόσβαση στη χρηματοδότηση για τη ναυτιλία είναι πλέον συνδεδεμένη με την απανθρακοποίησή της. «Έχουμε τους κανονισμούς που αυστηροποιούνται, συν τω χρόνω, όσον αφορά τον στόχο της απαλλαγής από τον άνθρακα, και οι ναυτιλιακές εταιρείες και τα πλοία θα πρέπει να είναι συμβατά με τις νέες απαιτήσεις. Οι ναυτιλιακές εταιρείες θα πρέπει να ικανοποιούν τις απαιτήσεις των ναυλωτών αλλά και τις προσδοκίες των επενδυτών», τόνισε. Προσέθεσε, δε, ότι αυτή τη στιγμή υπάρχουν πολλές ιδέες για τα εναλλακτικά καύσιμα και όλες είναι σε εξέλιξη. Μάλιστα, ήδη στη Νορβηγία κατασκευάστηκε το πρώτο ferry που λειτουργεί με υδρογόνο. Κάτι που ο ίδιος το ανέμενε σε μεταγενέστερο στάδιο.
Τεχνικές προκλήσεις
Στις τεχνικές προκλήσεις της χρήσης αμμωνίας ως ναυτιλιακό καύσιμο αναφέρθηκε η Χαρά Γεωργοπούλου, Senior Research Engineer. Υπογράμμισε ότι χρειάζεται τρεις φορές περισσότερο αποθηκευτικό χώρο προκειμένου να έχει την ίδια ενεργειακή απόδοση με τα συμβατικά καύσιμα. Μια λύση για την αντιμετώπιση αυτού του ζητήματος είναι ο ανεφοδιασμός να γίνεται σε μικρότερες αποστάσεις. Αλλά επειδή το δίκτυο απουσιάζει, μια άλλη λύση είναι να χρησιμοποιείται η αμμωνία, αφού οι περισσότερες μηχανές πλέον γίνονται duel fuel μαζί με ένα άλλο καύσιμο πιλότο, όπως για παράδειγμα τα βιοκαύσιμα.
Τέλος, ο Σταμάτης Φραδέλος, Regional Bulk Carriers Segment Director του DNV, ανέλυσε μια μελέτη που έχει κάνει ο νηογνώμονας για το καταλληλότερο μελλοντικό καύσιμο. Η μελέτη αφορά ένα newcastlemax 200.000 τόνων, το οποίο εξυπηρετεί το θαλάσσιο εμπόριο μεταξύ Κίνας και Αυστραλίας. Σύμφωνα με τους υπολογισμούς που έγιναν, και λαμβάνοντας ως βάση το χαμηλό κόστος της ηλεκτρικής ενέργειας, το πιο αποδοτικό καύσιμο είναι η αμμωνία. Ωστόσο, τη ρευστότητα της κατάστασης αποδεικνύει ο συλλογισμός του ότι σε περίπτωση που έχει η βιομάζα χαμηλή τιμή τότε πιθανόν το αποδοτικότερο για το πλοίο καύσιμο να είναι η μεθανόλη.
(από την εφημερίδα "ΝΑΥΤΕΜΠΟΡΙΚΗ")