Το πώς θα χρησιμοποιήσουν τον πακτωλό ρευστού που αποκόμισαν μπορεί να απαντηθεί από το ότι στρέφονται στις επίγειες ανταγωνίστριές τους, οι οποίες έχουν δραστηριότητες στη διαχείριση συστημάτων προμηθευτικής αλυσίδας, και τις αγοράζουν. Επιπλέον, τα έσοδα που συσσώρευσαν οι ναυτιλιακές θα τους χρησιμεύσουν ως ένας μηχανισμός προστασίας έναντι μελλοντικών κρίσεων στο σύστημα τροφοδοσίας. Η αναταραχή που προκάλεσε η πανδημία έχει λειτουργήσει ευμενώς για τον κλάδο της ναυτιλίας. Τα υποστηρικτικά μέτρα των κυβερνήσεων, όπως λόγου χάρη οι επιταγές που εστάλησαν απευθείας στα νοικοκυριά των Ηνωμένων Πολιτειών, πυροδότησαν τη φρενίτιδα των καταναλωτών να ξοδέψουν. Οι ναύλοι μεταφοράς διογκώθηκαν και είναι εμφανής η πορεία τους. Τον Σεπτέμβριο, για μεταφορά ενός εμπορευματοκιβωτίου από την Κίνα στη Νέα Υόρκη το κόστος ανερχόταν σε 22.000 δολάρια, ήτοι οκτώ φορές περισσότερο από ό,τι το 2019. Αυτό οδήγησε στην αύξηση των εσόδων των ναυτιλιακών.
Ο κορυφαίος όμιλος σε διεθνή κλίμακα της Maersk αναμένεται πως το 2021 θα εμφανίσει προ φόρων κέρδη τριπλάσια από όσο το 2020, τα οποία θα υπερσκελίσουν τα 23 δισ. δολάρια, σύμφωνα με προβλέψεις αναλυτών που έχει συγκεντρώσει η εταιρεία δεδομένων της Refinitiv. Ο δανικός όμιλος, ο οποίος στα μέσα Δεκεμβρίου είχε αποτιμηθεί στα 59 δισ. δολάρια, πιθανόν να έχει σε καθαρό ρευστό το 2022 κεφάλαια της τάξεως των 17 δισ. δολαρίων. Iσως το σύνηθες για τον συγκεκριμένο κλάδο θα ήταν ο διευθύνων σύμβουλος της Μaersk, Σόρεν Σκου, να δαπανήσει αφειδώς χρήματα στην απόκτηση ακόμα μεγαλύτερων δεξαμενοπλοίων. Ωστόσο, η συμφόρηση που δημιουργήθηκε στη διώρυγα του Σουέζ τον Μάρτιο δείχνει ξεκάθαρα τους κινδύνους που απορρέουν από το πλεονάζον φορτίο, ενώ και η έλευση περισσότερων νέων δεξαμενοπλοίων σε ορίζοντα τριών ή τεσσάρων ετών ίσως να δημιουργήσει υπερβολικά μεγάλη ζήτηση για χώρο εμπορευματοκιβωτίων, υπονομεύοντας τις τιμές των ναύλων αλλά και τα περιθώρια κερδών των ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Μια πιο έξυπνη κίνηση θα ήταν να γίνουν επενδύσεις στην αθέατη μετακίνηση εμπορευματοκιβωτίων από τον λιμένα στους καταναλωτές.
Η δανική εταιρεία DSV, η οποία δραστηριοποιείται στη ναυτιλία και στη μεταφορά φορτίων, εξαγόρασε τη μονάδα διαχείρισης συστημάτων τροφοδοσίας της κουβεϊτιανής Agility Public Warehousing τον Απρίλιο αντί 4,1 δισ. δολαρίων για έναν παρόμοιο λόγο. Με το ίδιο σκεπτικό, δηλαδή της αθέατης μετακίνησης, κινήθηκαν αυτόν τον μήνα η γαλλική CMA CGM και η δανική Maersk. Ο αμερικανικός όμιλος CH Robinson Worldwide, που ειδικεύεται στην επίγεια μεταφορά και αποτιμάται στα 13 δισ. δολάρια, θα είναι ακόμα μία επιλογή εξαγοράς, όπως και ο ελβετικός κολοσσός της Kuehne und Nagel των 34 δισ. δολαρίων.
Η συνένωση των θαλάσσιων και των επίγειων υπηρεσιών μεταφοράς εμπορευμάτων κάτω από μία στέγη θα συμβάλει στην περικοπή κόστους, ενώ θα διευκολύνει τους ομίλους να χαρτογραφήσουν ένα σενάριο διαφυγής εάν στο μέλλον υπάρξει συμφόρηση στο σύστημα της τροφοδοτικής αλυσίδας. Aλλωστε θα μπορούσαν να επιβάλουν και υψηλότερη χρέωση για την ταχύτερη μεταφορά. Η εταιρεία ανεμογεννητριών Vestas Wind Systems, η οποία κατέβαλε προσπάθειες να παραλάβει εξαρτήματα μέσα στη χρονιά, μόλις υπέγραψε σχετική συμφωνία με τη Μaersk.
(από την εφημερίδα "ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ")