Όπως επισημαίνεται στην έκθεση της MSI, οι ανησυχίες για τη μορφή των μελλοντικών περιβαλλοντικών κανονισμών ευθύνονται εν μέρει για τις περιορισμένες ναυπηγήσεις bulk carriers στη διάρκεια του 2021, παρότι ο κλάδος κατέγραψε τα υψηλότερα μέσα ετήσια έσοδα από την περίοδο 2007-2008. Οι παραγγελίες μειώθηκαν απότομα στο δεύτερο περσινό μισό, κάτι που παρατηρείται και φέτος, καθώς μέχρι το Μάρτιο υπογράφηκαν μόλις επτά συμβόλαια ναυπηγήσεων.
Η MSI υπογραμμίζει πως παρότι πέρυσι το LNG κατέλαβε σημαντικό μερίδιο των υπό παραγγελία bulk carriers, τύπου capesize (31 στα 77 capes), η ναυτιλιακή αγορά φαίνεται πλέον πως τείνει προς την αμμωνία ή τη μεθανόλη ως βιώσιμες επιλογές πρόωσης των πλοίων. «Οι παραγγελίες βαποριών με μηχανές διπλού καυσίμου LNG ίσως έχουν ήδη κορυφωθεί, καθώς μία εμπορική λύση για τα καύσιμα αμμωνίας και μεθανόλης φαίνεται να πλησιάζει» επισημαίνεται χαρακτηριστικά.
«Δεδομένων των πράσινων δεσμεύσεων των μεγάλων εταιρειών εξόρυξης, το πρόσφατο κύμα συμβολαίων ναυπήγησης capes διπλού καυσίμου LNG μοιάζει να οδεύει προς το τέλος» αναφέρει ο Alex-Stuart Grumbar, αναλυτής ξηρού φορτίου στην MSI. «Οι πλοιοκτήτες που παραγγέλνουν βαπόρια διπλού καυσίμου με κύκλο ζωής άνω των 15 ετών, θα έχουν, επίσης, στα υπόψη τις αναμενόμενες συνθήκες της αγοράς προς το τέλος της δεκαετίας του 2030 και την τότε σύνθεση του στόλου» συμπληρώνει.
Τα άλλα πλοία
Όπως λέει στη «Ν» ο Managing Director της MSI, Adam Kent, αυτή η τάση αναμένεται να επεκταθεί και στους άλλους τύπους πλοίων, καθώς οι λύσεις αμμωνίας και μεθανόλης δοκιμάζονται και καθίστανται εναλλακτικές επιλογές καυσίμων.
«Ως καύσιμο ανεφοδιασμού, το LNG είναι για πολλούς εκπροσώπους του κλάδου ένα μεταβατικό καύσιμο, διότι δεν μπορεί, με την τωρινή του μορφή, να βοηθήσει τα πλοία να ανταποκριθούν στους στόχους του ΙΜΟ για το 2050» τονίζει. «Καθώς καύσιμα με χαμηλές ή μηδενικές εκπομπές άνθρακα κερδίζουν έδαφος, το LNG θα εκτοπίζεται όλο και περισσότερο» καταλήγει.
Σύμφωνα με τους υπολογισμούς του Adam Kent, το 16% περίπου του τρέχοντος παγκόσμιου βιβλίου παραγγελιών πλοίων -με εξαίρεση τα LNG carriers- αναμένεται να κατασκευαστεί με προδιαγραφές διπλού καυσίμου, δυνατότητας καύσης LNG.
Πρόκειται για ιδιαίτερα ακριβή επένδυση. Όπως εξηγεί, η κατασκευή ενός bulk carrier, τύπου capesize ή kamsarmax, με μηχανές διπλού καυσίμου LNG κοστίζει σήμερα περίπου 17% περισσότερο από την κατασκευή πλοίων που καίνε συμβατικά καύσιμα. Αυτό το ποσοστό ισοδυναμεί, συγκεκριμένα, με παραπάνω κόστος περίπου 6,5 εκατ. δολαρίων για ένα kamsarmax και 10 εκατ. δολαρίων για ένα cape.
*(Από τη Ναυτεμπορική)