στο σημείο που τελικά θα καταναλωθούν, αποτελεί τη βάση της σύγχρονης οικονομίας και της ευημερίας όλων των κοινωνιών του κόσμου. Για μια οικονομική περιοχή όπως η Ευρωπαϊκή Ένωση, η ναυτιλία αντιπροσωπεύει το 80% των συνολικών εξαγωγών και εισαγωγών κατ’ όγκο και περίπου το 50% κατ’ αξία.
Κάθε χρόνο η ναυτιλιακή βιομηχανία μεταφέρει σχεδόν 2 δισεκατομμύρια τόνους αργού πετρελαίου, 1 δισεκατομμύριο τόνους σιδηρομεταλλεύματος και 350 εκατομμύρια τόνους σιτηρών. Αυτές οι αποστολές δεν θα ήταν δυνατές οδικώς, σιδηροδρομικώς ή αεροπορικώς. Μεγάλοι όγκοι άλλων βασικών προϊόντων, όπως χημικά και βιομηχανικά προϊόντα, αποστέλλονται επίσης διά θαλάσσης.
Για να υποστηρίξει την παγκόσμια οικονομία, η ναυτιλία έχει αναπτύξει εξαιρετικά εξελιγμένες εφοδιαστικές αλυσίδες που παραδίδουν πρώτες ύλες, ενδιάμεσα προϊόντα και τελικά αγαθά ακριβώς στην ώρα τους σε παραγωγούς και καταναλωτές. Αυτό υπογραμμίζει την ικανότητα της ναυτιλίας να μεταφέρει αγαθά φθηνά σε μεγάλους όγκους, με τη συγκριτικά χαμηλότερη περιβαλλοντική επίπτωση ανά τόνο, όπως θα δειχθεί παρακάτω.
Για να προσφέρει τις τεράστιες υπηρεσίες της στην ανθρωπότητα, η ναυτιλία χρησιμοποιεί πάνω από 4 εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου την ημέρα, ήτοι το 4% της παγκόσμιας ημερήσιας παραγωγής πετρελαίου. Τα ορυκτά καύσιμα αποτελούν περισσότερο από το 98% των συνολικών σημερινών αναγκών σε καύσιμα. Σύμφωνα με τον Διεθνή Οργανισμό Ενέργειας (IEA), μόλις το 0,1% της ενέργειας που καταναλώνεται στη ναυτιλία προέρχεται από καύσιμα χαμηλών εκπομπών άνθρακα.
Ειδικότερα, οι εκπομπές αερίων θερμοκηπίου της συνολικής ναυτιλίας (διεθνούς, εγχώριας και αλιείας) αυξήθηκαν από 977 εκατομμύρια τόνους το 2012 σε 1.076 εκατ. τόνους το 2018 (αύξηση 9,6%). Το 2012 οι εκπομπές CO2 ανέρχονταν σε 962 εκατομμύρια τόνους, ενώ το 2018 η ποσότητα αυτή αυξήθηκε κατά 9,3% και έφτασε τα 1.056 εκατομμύρια τόνους.
Το βαρύ μαζούτ (HFO) παραμένει το κυρίαρχο καύσιμο στη διεθνή ναυτιλία (79% της συνολικής κατανάλωσης καυσίμου ανά ενεργειακό περιεχόμενο το 2018, κατανομή με βάση τα ταξίδια). Ωστόσο, τα τελευταία χρόνια σημειώθηκε σημαντική αλλαγή στο μίγμα καυσίμου. Το ποσοστό της κατανάλωσης HFO έχει μειωθεί κατά περίπου 7%, ενώ το μερίδιο κατανάλωσης πετρελαίου ντίζελ πλοίων (MDO) και υγραερίου αζώτου (LNG) αυξήθηκε κατά 6% και 0,9% αντίστοιχα. Η χρήση της μεθανόλης εκτιμάται ως το τέταρτο πιο σημαντικό καύσιμο (περίπου 130.000 τόνοι κατανάλωσης το 2018 σε διεθνή δρομολόγια). Όσον αφορά τη χρήση καυσίμου ανά κατηγορία πλοίου, διαπιστώνεται ότι τα υψηλότερα ποσοστά χρήσης HFO (βαρύ μαζούτ) παρατηρούνται στα πλοία συνδυασμένης μεταφοράς, στα σκάφη Ro-ro, στα πλοία-ψυγεία, στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, στα πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου και στα πλοία μεταφοράς αργού πετρελαίου. Υγροποιημένο φυσικό αέριο χρησιμοποιούν σε μεγάλη κλίμακα τα πλοία μεταφοράς LNG και τα Gas carrier.
Φιλόδοξοι στόχοι
Η στρατηγική του ΙΜΟ θέτει πολύ φιλόδοξους στόχους, συμπεριλαμβανομένης της σταδιακής κατάργησης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου εντός του τρέχοντος αιώνα και της μείωσης των ετήσιων εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τη διεθνή ναυτιλία κατά τουλάχιστον 50% έως το 2050, σε σύγκριση με το 2008. Ο κλάδος πρέπει, επίσης, να πετύχει βελτίωση της απόδοσης κατά 40% έως το 2030.
Όμως, παρά ορισμένες υποσχόμενες ανακοινώσεις και σχέδια, εξακολουθεί να υπάρχει έλλειψη επενδύσεων σε τεχνολογίες μηδενικών εκπομπών, με τον Διεθνή Οργανισμό Ενέργειας (IEA) να επισημαίνει ότι το συνολικό ποσό εταιρικών επενδύσεων Ε&Α για τη ναυτιλία μειώθηκε, από 2,7 δισεκατομμύρια δολάρια το 2017 σε 1,6 δισεκατομμύρια δολάρια το 2019.
Η απαλλαγή από τις ανθρακούχες εκπομπές είναι η σημαντικότερη πρόκληση που αντιμετωπίζει η ναυτιλιακή βιομηχανία. Ενώ έχουν αναπτυχθεί συστήματα για τη μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων των υπαρχόντων καυσίμων, νέα καύσιμα με εξαιρετικά χαμηλές ή μηδενικές εκπομπές άνθρακα είναι απαραίτητα για την επίτευξη του μακροπρόθεσμου στόχου της απαλλαγής της ναυτιλίας από τον άνθρακα.
Η ναυτιλία συζητά επί του παρόντος μεσοπρόθεσμες λύσεις σε καύσιμα χαμηλών εκπομπών άνθρακα, όπως LNG, μεθυλική αλκοόλη και βιοέλαιο, καθώς και άλλες τεχνολογίες όπως υβριδική πρόωση, αιολική υποβοήθηση, ανάκτηση ενέργειας, υδροδυναμική και αεροδυναμική βελτιστοποίηση, και λίπανση κύτους.
Όμως, μια αναδρομή στο παρελθόν δείχνει ότι ο ενεργειακός μετασχηματισμός της ναυτιλίας απαιτεί πολύ περισσότερο χρόνο από αυτόν που προτείνουν και επιβάλλουν, προφανώς πιεστικά, οι διάφοροι διεθνείς οργανισμοί. Όπως δείχνει το σχετικό γράφημα, απαιτούνται πολλές δεκαετίες ή ακόμη και εκατονταετίες για τη μετάβαση από το ένα μέσο πρόωσης στο άλλο. Επί εκατονταετίες χρησιμοποιείτο η αιολική ενέργεια, μετά για εκατό χρόνια ο ατμός (κάρβουνο) και για άλλα τόσα χρόνια το πετρέλαιο. Μόλις τα τελευταία χρόνια, μετά το 2010, άρχισαν να χρησιμοποιούνται νέα καύσιμα για την πρόωση των πλοίων.
Η «τέταρτη επανάσταση»
Μακροπρόθεσμα, για την εξάλειψη των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τα πλοία, χρειάζεται μια «Τέταρτη Επανάσταση Πρόωσης», πιθανώς χρησιμοποιώντας έναν συνδυασμό υδρογόνου/αμμωνίας και μπαταριών που τροφοδοτούνται από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, ενώ στο τραπέζι είναι και η χρήση ατομικής ενέργειας.
Συμπερασματικά, οι τεχνολογίες που είναι απαραίτητες για την επίτευξη των φιλόδοξων στόχων του ΙΜΟ δεν υπάρχουν επί του παρόντος σε κλίμακα ή σε μορφή που να είναι εμπορικά και τεχνολογικά βιώσιμες για ευρεία χρήση από τη διεθνή ναυτιλία, ειδικά για υπερωκεάνια ταξίδια. Ο ενεργειακός μετασχηματισμός της ναυτιλίας δεν μπορεί να επιτευχθεί μόνον με ρυθμιστικές πολιτικές και αποφάσεις. Χρειάζονται χρόνος, σημαντική έρευνα και ανάπτυξη, μεγάλης κλίμακας επενδύσεις και καλύτερος συντονισμός και συνεργασία μεταξύ δημόσιου και ιδιωτικού τομέα, όπως και μεταξύ ναυτιλιακών επιχειρήσεων και κατασκευαστών μηχανών και πλοίων. Ο πλοιοκτήτης δεν είναι σε θέση να φέρει από μόνος του το βάρος της μετάβασης. Αυτό είναι πρωτίστως έργο των ναυπηγών και προ πάντων των κατασκευών μηχανών και των συστημάτων πρόωσης. Συνεπώς, η όποια πίεση ή παροχή κινήτρων πρέπει να εστιάσει στον κλάδο της ναυπήγησης και λιγότερο στον κλάδο των ναυτιλιακών επιχειρήσεων, οι οποίες αγοράζουν τελικά προϊόντα.
Συνεπώς, η επιτυχία του εγχειρήματος της ενεργειακής μετάβασης θα εξαρτηθεί σε καθοριστικό βαθμό από την επιτυχία της σχετικής έρευνας και ανάπτυξης. Θα απαιτηθούν σημαντικές και μακροπρόθεσμες επενδύσεις υψηλού κινδύνου για την επίτευξη της σταδιακής αλλαγής, για την προώθηση των επιπέδων τεχνολογικής ετοιμότητας και για την πιλοτική εφαρμογή αυτών των νέων τεχνολογιών. Σύμφωνα με εκτιμήσεις ειδικών, απαιτούνται πολλά δισεκατομμύρια δολάρια για την προώθηση των εναλλακτικών τεχνολογιών στο στάδιο της προ-εμπορικής ανάπτυξης. Τα έργα που προσδιορίζονται ενδέχεται να χρειαστούν μεταξύ ενός και έξι ετών για να ωριμάσουν, επομένως απαιτείται άμεση δράση εάν θέλουμε να έχουμε σημαντικό αριθμό πλοίων με μηδενικές ή χαμηλές εκπομπές.
Στο σημείο αυτό θα πρέπει να τονιστεί ότι η εστίαση στους ρύπους της ναυτιλίας μπορεί να κριθεί ως υπερβολική, επειδή η ναυτιλία είναι η λιγότερο επιζήμια για το περιβάλλον μορφή εμπορικής μεταφοράς και, σε σύγκριση με τη βιομηχανία και τον παράκτιο και θαλάσσιο τουρισμό, συμβάλλει σε σχετικά μικρότερο βαθμό στη θαλάσσια ρύπανση από ανθρώπινες δραστηριότητες. Έτσι, παρά τη μαζική αύξηση του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου, τα τελευταία 20 χρόνια έχει σημειωθεί σημαντική μείωση της θαλάσσιας ρύπανσης. Επίσης, η ναυτιλιακή βιομηχανία συμβάλλει σε μικρό βαθμό στον συνολικό όγκο των ατμοσφαιρικών εκπομπών, σε σύγκριση με τα οδικά οχήματα και τις αεροπορικές μεταφορές.
Για παράδειγμα, όπως δείχνει και το σχετικό συγκριτικό γράφημα, οι εκπομπές CO2 για τη μεταφορά ενός τόνου εμπορεύματος κυμαίνεται μεταξύ 3 και 7,9 γραμμάρια ανά χιλιόμετρο. Τα αντίστοιχα ποσά ρύπων για τη μεταφορά με φορτηγό ανέρχονται σε 80 γραμμάρια και για τη μεταφορά με εμπορικό αεροπλάνο σε 435 γραμμάρια.
Συμπερασματικά, οι στόχοι μείωσης των αερίων του θερμοκηπίου που συμφωνήθηκαν από τον ΙΜΟ είναι πολύ φιλόδοξοι. Μια συνολική περικοπή 50% έως το 2050, ανεξάρτητα από την ανάπτυξη του εμπορίου, συνιστά μια τεράστια πρόκληση. Η επίτευξη αυτού του στόχου απαιτεί βελτίωση της απόδοσης κατά περίπου 90% σε σύγκριση με το 2008, η οποία δεν μπορεί να πραγματοποιηθεί με τα σημερινά συστήματα πρόωσης. Για να επιτευχθεί ο στόχος της μείωσης μέχρι το 2050, τα εμπορικά βιώσιμα πλοία χαμηλών εκπομπών πρέπει να αρχίσουν να εμφανίζονται στην αγορά έως τη δεκαετία του 2030. Κατά την επόμενη δεκαετία, ο τομέας θα απαιτήσει τεράστιες επενδύσεις στην έρευνα και ανάπτυξη καυσίμων μηδενικών (ή σχεδόν μηδενικών) εκπομπών CO2, συστημάτων πρόωσης και άλλων νέων τεχνολογιών. Επίσης, θα απαιτηθούν σημαντικές νέες επενδύσεις σε νέου τύπου σκάφη. Η επιδιωκόμενη ανάπτυξη της παγκόσμιας οικονομίας και του παγκόσμιου εμπορίου προϋποθέτει την προηγούμενη αύξηση της δυναμικότητας των θαλάσσιων μεταφορών. Η άκαμπτη εφαρμογή των ρυθμίσεων που ισχύουν, ενδεχομένως να θέσουν σε κίνδυνο την παγκόσμια μεταφορική ικανότητα, με αρνητικές επιπτώσεις στο διεθνές εμπόριο και στην οικονομική ανάπτυξη όλων των χωρών του κόσμου, ενώ είναι βέβαιο ότι θα προκαλέσει δομικές αλλαγές στις παγκόσμιες εφοδιαστικές αλυσίδες και στο κόστος των μεταφορών και, συνεπώς, στις τιμές των προϊόντων.
*Λίγα λόγια για τον καθηγητή Άγγελο Κότιο, πρύτανη του Πανεπιστημίου Πειραιά
Ο κ. Άγγελος Κότιος γεννήθηκε στην Πετρούσα το 1957. Αποφοίτησε από το Τμήμα Οικονομικών Επιστημών του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης και έλαβε διδακτορικό τίτλο σπουδών από το Πανεπιστήμιο του Τύμπιγκεν. Είναι Καθηγητής Διεθνών και Ευρωπαϊκών Οικονομικών και Αναπτυξιακών Σχέσεων στο Τμήμα Διεθνών και Ευρωπαϊκών Σπουδών του Πανεπιστημίου Πειραιώς. Στο διάστημα 1995-2008 υπήρξε Καθηγητής στο Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας, Πολεοδομίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης της Πολυτεχνικής Σχολής του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας, στο οποίο διετέλεσε και Αντιπρύτανης την περίοδο 2005-2008. Ακόμη υπήρξε Πρόεδρος και εν συνεχεία μέλος του Συλλόγου των καθηγητών του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας, μέλος της Επιτροπής Ερευνών, Αναπληρωτής Πρόεδρος στο Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας, Πολεοδομίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης.
Τα ερευνητικά του ενδιαφέροντα εστιάζονται στις διεθνείς οικονομικές σχέσεις, στη διεθνή πολιτική οικονομία, στις διεθνείς οικονομικές κρίσεις, στην κρίση της Ευρωζώνης και της Ελλάδας, στην ευρωπαϊκή οικονομική και περιφερειακή πολιτική, στο διεθνές εμπόριο και στις διεθνείς επενδύσεις. Έχει δημοσιεύσει πολυάριθμα βιβλία και επιστημονικά άρθρα στην ελληνική, γερμανική και αγγλική γλώσσα σε θέματα των ερευνητικών του ενδιαφερόντων, ενώ υπήρξε επιστημονικός υπεύθυνος σε περισσότερα από 40 διεθνή και εθνικά ερευνητικά προγράμματα.
Ο κ. Κότιος έχει διατελέσει Μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου Εθνικού Κέντρου Περιβάλλοντος και Αειφόρου Ανάπτυξης (ΕΚΠΑΑ), μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου του Ιδρύματος Κρατικών Υποτροφιών (ΙΚΥ), Πρόεδρος της Επιτροπής για την Νεανική Επιχειρηματικότητα (Γενική Γραμματεία Νέας Γενιάς), Μέλος της Επιτροπής Αξιολόγησης του Ν. 2860/00 (άρθρο 7 παράγραφος 2.α.) και πρόεδρος τμήματος, Υπουργείο Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας, μέλος της Επιτροπής Κατάρτισης Εθνικής Πολιτικής Περιφερειακής Ανάπτυξης, Υπουργείο Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας, καθώς και Δημοτικός Σύμβουλος του Δήμου Προσοτσάνης. Εκλέχτηκε στις δημοτικές εκλογές του Οκτωβρίου του 2010, συμμετέχοντας στο συνδυασμό «Ανεξάρτητη Προοδευτική Κίνηση» με επικεφαλής τον κ. Θόδωρο Αθανασιάδη.