Ο διευθύνων σύμβουλος της μεγαλύτερης εταιρείας bulk carriers, εισηγμένης στο αμερικανικό χρηματιστήριο, σε συνέντευξή του στη «Ναυτεμπορική» περιγράφει με περιεκτικό τρόπο τις καλές και δύσκολες στιγμές της πολυετούς καριέρας του στη ναυτιλία, στέκεται στη σημασία που έχει για το ελληνικό ναυτιλιακό cluster ο Έλληνας ναυτικός, ενώ έχει ξεκάθαρη εικόνα για τους μελλοντικούς επαγγελματικούς στόχους του.
Ως καλύτερη περίοδο της καριέρας του αναφέρει την πορεία της Star Bulk τα τελευταία οκτώ χρόνια. «Η εταιρεία», μας λέει ο κ. Παππάς, «ξεκίνησε το 2007 έχοντας 12 πλοία και κατάφερε με συγχωνεύσεις και εξαγορές να φτάσει σήμερα να έχει 128 πλοία και να είναι η μεγαλύτερη εταιρεία ξηρού φορτίου εισηγμένη στον NASDAQ, με σχεδόν τον μισό στόλο να είναι τελευταίας τεχνολογίας, χτισμένος δηλαδή μετά το 2014».
Δεν διστάζει να αναφερθεί και στις δύσκολες στιγμές, όπως αυτή που πούλησαν πλοία όταν η αγορά ήταν σε ιστορικά χαμηλά το 2015, προκειμένου να εξασφαλίσει την επαρκή ρευστότητα της εταιρείας σε μια πολύ δύσκολη περίοδο. «Από τότε αποφασίσαμε ότι δεν θα βρεθούμε ποτέ ξανά σε τέτοια θέση», αναφέρει χαρακτηριστικά στη «Ν».
Όσον αφορά το επίμαχο ζήτημα της απανθρακοποίησης της βιομηχανίας, ο κ. Παππάς επισημαίνει ότι έχουν δημιουργήσει στη Star Bulk νέους ρόλους που ασχολούνται αποκλειστικά με τη μείωση των εκπομπών του στόλου, παρακολουθούν όλες τις τελευταίες τεχνολογίες σχετικά με τη βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης των πλοίων και τη μείωση των εκπομπών, καθώς και τις εξελίξεις των καυσίμων μηδενικών εκπομπών. «Μελετάμε όλες τις πιθανές πράσινες λύσεις για τον κλάδο μας, προκειμένου να είμαστε σε θέση να πάρουμε τις σωστές επενδυτικές αποφάσεις όταν έρθει η ώρα» συμπληρώνει ο κ. Παππάς.
-Διαχειρίζεστε τη μεγαλύτερη ναυτιλιακή εταιρεία στον τομέα των bulk carriers που είναι εισηγμένη στο αμερικανικό χρηματιστήριο. Πώς προετοιμάζεστε για να αντιμετωπίσετε τους νέους κανονισμούς για την προστασία του περιβάλλοντος;
«Το όραμά μας είναι να είμαστε πρωτοπόροι σε θέματα βιωσιμότητας στον κλάδο του ξηρού φορτίου. Σε αυτό το πλαίσιο εφαρμόζουμε μια ολοκληρωμένη στρατηγική που αποσκοπεί στη μείωση των εκπομπών θερμοκηπίου που προκύπτουν από τη λειτουργία του στόλου μας και βασίζεται σε τέσσερις πυλώνες. Καταρχάς, καταγράφουμε με ακρίβεια και αναλύουμε την ενεργειακή απόδοση των πλοίων μας μέσω εξειδικευμένου προσωπικού και χρησιμοποιώντας συστήματα τηλεμετρίας.
Έπειτα, εξετάζουμε, πιλοτάρουμε και υλοποιούμε υπάρχουσες λύσεις που βελτιώνουν την ενεργειακή απόδοση των πλοίων μας, τόσο σε τεχνικό όσο και σε λειτουργικό επίπεδο, όπως συσκευές εξοικονόμησης ενέργειας και συστήματα καθαρισμού του κύτους του καραβιού. Κοιτώντας προς το μέλλον, συμβάλλουμε στην έρευνα και ανάπτυξη σχετικά με νέες τεχνολογίες μείωσης εκπομπών και με καύσιμα μηδενικών εκπομπών. Εξίσου σημαντικό, συμμετέχουμε ενεργά σε συμπράξεις και οργανισμούς του κλάδου μας που αποσκοπούν να επιταχύνουν την ανάπτυξη πράσινων τεχνολογιών και καυσίμων και να δημιουργήσουν συνέργειες μεταξύ των εμπλεκόμενων μερών».
-Ποια τεχνολογία πιστεύετε ότι θα πρωταγωνιστήσει στην πράσινη μετάβαση στο κοντινό μέλλον;
«Στο άμεσο μέλλον πιστεύουμε ότι η μεγαλύτερη μείωση εκπομπών μπορεί να προέλθει από το να κρατάνε οι πλοιοκτήτες καθαρά τα κύτη των πλοίων τους, μεταξύ άλλων χρησιμοποιώντας τελευταίας τεχνολογίας μπογιές και καθαρίζοντας τα κύτη πιο συχνά. Μεσοπρόθεσμα, οι τεχνολογίες δέσμευσης και αποθήκευσης άνθρακα πάνω στο πλοίο μπορούν να συμβάλλουν ουσιαστικά στο να μειωθούν οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα, χρειάζεται βέβαια ακόμη να εξελιχθεί η τεχνολογία αυτή περαιτέρω. Στο πιο μακροπρόθεσμο μέλλον, και προκειμένου να πετύχουμε τους στόχους του κλάδου μας για δραστική μείωση εκπομπών, θα χρειαστεί η χρήση καυσίμων μηδενικών εκπομπών, όπως τα βιοκαύσιμα, η πράσινη μεθανόλη και η πράσινη αμμωνία, μεταξύ άλλων».
-Κατά πόσο πιστεύετε ότι θα επηρεάσει το λειτουργικό κόστος ενός πλοίου η αναμενόμενη είσοδος της ναυτιλίας στο Ευρωπαϊκό Σύστημα Εμπορίας Ρύπων; Το έχετε υπολογίσει;
«Αυτό θα εξαρτηθεί από το εάν ένα πλοίο εμπορεύεται σε λιμάνια της Ευρώπης. Ένα πλοίο που δεν επισκέπτεται ευρωπαϊκά λιμάνια δεν θα επηρεαστεί καθόλου από αυτό το σύστημα. Τα πλοία όμως που μεταφέρουν φορτία από και προς την Ευρώπη θα έχουν μεγαλύτερα λειτουργικά κόστη, το μέγεθος των οποίων θα εξαρτηθεί και από τις καταναλώσεις τους, επομένως και τις εκπομπές του, αλλά και από το ύψος του κόστους εκπομπών άνθρακα. Οπότε και τα πλοία αυτά θα έχουν ακόμη μεγαλύτερο κίνητρο να υιοθετήσουν τεχνολογίες βελτίωσης ενεργειακής απόδοσης και μείωσης εκπομπών ή να χρησιμοποιούν πράσινα καύσιμα στο μέλλον».
-Ποια είναι τα βασικά χαρακτηριστικά της αγοράς χύδην ξηρού φορτίου σήμερα; Έχουμε τη χαμηλότερη προσφορά χωρητικότητας των τελευταίων 30 ετών, εικόνα που δεν αναμένεται να αλλάξει την επόμενη τριετία τουλάχιστον. Θεωρείτε ότι αρκεί για να εξασφαλίσει μια υγιή αγορά;
«Ξεκινώντας από την προσφορά των πλοίων, το ποσοστό των πλοίων υπό παραγγελία ως προς το συνολικό στόλο είναι 7%, το χαμηλότερο των τελευταίων ετών, ενώ ο στόλος άνω των 15 ετών βρίσκεται στο 19%. Οι νέες παραγγελίες σε συνάρτηση με τα πλοία που είναι πάνω από 15 και 20 έτη αποτελούν μια ασφαλή ένδειξη για την προσφορά του στόλου τα επόμενα 2-3 χρόνια. Η χαμηλή προσφορά, σε συνδυασμό με τους περιβαλλοντικούς κανονισμούς που ξεκινούν το 2023, και ενδέχεται να υποχρεώσουν τα πλοία να μειώσουν ταχύτητες, μας κάνει αισιόδοξους για μια συνολικά καλή αγορά τα επόμενα χρόνια. Επιπρόσθετα, η παραγγελία ενός νεότευκτου πλοίου σήμερα είναι μια δύσκολή απόφαση, λόγω της αβεβαιότητας γύρω από τα πράσινα καύσιμα, ενώ το κόστος κατασκευής έχει αυξηθεί πολύ λόγω της καλής αγοράς σε όλους τους κλάδους της ναυτιλίας, αλλά και του πληθωρισμού στις τιμές των πρώτων υλών.
Εξίσου σημαντικό ρόλο με την προσφορά παίζει και η ζήτηση. Η ζήτηση της αγοράς χύδην ξηρού φορτίου είναι αρκετά ανελαστική καθώς μεταφέρονται σιτηρά και πρώτες ύλες που είναι απαραίτητες για τη λειτουργία της παγκόσμιας οικονομίας. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα να μην υπάρχει ιστορικό προηγούμενο όπου ανάλογη χαμηλή προσφορά πλοίων να μην οδήγησε σε μια καλή αγορά. Επίσης όταν υπάρχουν demand shocks ενεργοποιείται το ένστικτο της επιβίωσης του κλάδου καθώς αυξάνονται οι διαλύσεις πλοίων, μια συνθήκη που μακροπρόθεσμα επαναφέρει την προσφορά σε ισορροπία με τη ζήτηση».
-Πόσο μπορούν να επηρεάσουν την αγορά γεωπολιτικές εξελίξεις όπως είναι ο πόλεμος στην Ουκρανία, ή για παράδειγμα η μηδενική ανοχή στον Covid που εφαρμόζει η Κίνα, ή επίσης η παγκόσμια οικονομική ύφεση;
«Οι γεωπολιτικές εξελίξεις πάντα έχουν πολύ σημαντικό ρόλο και επηρεάζουν την αγορά. Η Ουκρανία εξάγει το 10% του παγκόσμιου εμπορίου σιτηρών, οπότε όταν ο πόλεμος ξεκίνησε αυτή η ζήτηση πλοίων χάθηκε σε μια νύκτα. Από την άλλη οι κυρώσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης στη Ρωσία οδηγούν σε αντικατάσταση των εισαγωγών κάρβουνου και χάλυβα με εισαγωγές από χώρες που βρίσκονται σε πολύ μεγαλύτερη απόσταση και για τους ίδιους τόνους χρειάζονται πολλαπλάσια πλοία.
Η Κίνα μετά την είσοδό της στον παγκόσμιο οργανισμό εμπορίου παίζει τον σημαντικότερο ρόλο στην αγορά ξηρού φορτίου καθώς ευθύνεται για το 45% της συνολικής ζήτησης και πιο συγκεκριμένα για το 75% της ζήτησης σιδηρομεταλλεύματος, που κυρίως μεταφέρουν τα πλοία κλάσης Capesize/Newcastlemax. Η Κίνα ακολουθεί μια πολιτική μηδενικής ανοχής στον Covid-19 από την αρχή της πανδημίας και αυτό έχει έναν αρνητικό αντίκτυπο στην κτηματαγορά και τη ζήτηση για κατανάλωση και εισαγωγή πρώτων υλών. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα τη σημαντική διόρθωση της αγοράς τους τελευταίους μήνες.
Αυτό δείχνει να διαφοροποιείται τον τελευταίο καιρό καθώς πολλά μέτρα αποσύρονται, ενώ η ρητορική της κινεζικής ηγεσίας έχει αλλάξει όσον αφορά τη σημαντικότητα της απειλής του ιού. Επιπρόσθετα η χώρα δήλωσε ότι στοχεύει να αναπτύξει την οικονομία της με ρυθμό περίπου 5% το επόμενο έτος, πράγμα το οποίο αναμένεται να αυξήσει τις ανάγκες της για εισαγωγή πρώτων υλών».
-Με δεδομένο ότι έχετε και εταιρεία η οποία διαχειρίζεται δεξαμενόπλοια, ποια είναι η εικόνα σήμερα;
«Η αγορά στα δεξαμενόπλοια είναι η καλύτερη που έχουμε δει τα τελευταία χρόνια, με τον πόλεμο στην Ουκρανία να έχει συμβάλει σε τεράστιο βαθμό για αυτό. Η Ε.Ε. ήταν ο μεγαλύτερος εισαγωγέας αργού και προϊόντων πετρελαίου από τη Ρωσία. Οι επικείμενες κυρώσεις που επέβαλε η Ε.Ε. στο ρωσικό πετρέλαιο αναγκάζει τη Ρωσία να εξάγει το προϊόν της σε άλλους προορισμούς, όπως η Κίνα, η Μέση Ανατολή και η Βραζιλία. Με τη σειρά της, η Ε.Ε. υποκαθιστά τις ανάγκες της για πετρέλαιο από χώρες της Μέσης Ανατολής ή την αμερικανική ήπειρο, μια συνθήκη που πολλαπλασιάζει τη ζήτηση πλοίων λόγω της άνω ανακατάταξης στις διαδρομές.
Συνολικά, είμαι αισιόδοξος για την αγορά των δεξαμενόπλοιων και συγκεκριμένα για την αγορά των πετρελαιοειδών προϊόντων που εξειδικευόμαστε εμείς, γιατί εκτιμώ ότι δεν θα είναι εύκολο να αντιστραφούν οι κυρώσεις που έχει επιβάλει η Ε.Ε. στη Ρωσία, που θα έχει ως αποτέλεσμα να έχουμε ισχυρή ζήτηση για τα επόμενα 1-2 χρόνια, λόγω της ανακατάταξης του εμπορίου και την αύξηση των τονομιλίων.
H προσφορά των πλοίων στα δεξαμενόπλοια είναι η καλύτερη των τελευταίων ετών, και ίσως καλύτερη και από όλους τους άλλους τύπους πλοίων.
Το βιβλίο παραγγελιών είναι κοντά στο 5%, με το 29% του στόλου να είναι ήδη πάνω από 15 ετών. Τα δεξαμενόπλοια χτίζονται κυρίως σε ναυπηγεία της Κορέας, τα οποία λόγω μεγαλύτερης εξειδίκευσης χτίζουν και LNG και containers, οπότε οι παραδώσεις είναι πιο μακρινές από ό,τι στα φορτηγά πλοία, δίνοντας μια αρκετά καλή εικόνα για την προσφορά των πλοίων ακόμα και για 3 χρόνια μπροστά».
-Έχετε δηλώσει ότι δεν θα προχωρήσετε σε νέες ναυπηγήσεις. Υπάρχει κάποιο χρονοδιάγραμμα ή θα περιμένετε μέχρι να υπάρξει ξεκάθαρο τοπίο στα πράσινα ναυτιλιακά καύσιμα;
«Οι επικείμενοι περιβαλλοντικοί κανονισμοί που επηρεάζουν τη ναυτιλία, σε συνδυασμό με τον στόχο μας να μειώσουμε δραστικά τις εκπομπές ρύπων στο μέλλον, μας έχει απωθήσει από το να παραγγείλουμε νεότευκτα πλοία.
Έχουμε δημιουργήσει νέες ομάδες στην εταιρεία, όπως R&D και Energy Efficiency, που ασχολούνται αποκλειστικά με πράσινες τεχνολογίες και καθαρά καύσιμα. Με τον τρόπο αυτό παρακολουθούμε όλες τις τελευταίες εξελίξεις και μελετάμε όλες τις πιθανές λύσεις για βελτίωση ενεργειακής απόδοσης, τεχνολογίες μείωσης των εκπομπών πάνω στο καράβι, και καύσιμα μηδενικών εκπομπών, προκειμένου να είμαστε σε θέση να πάρουμε τις σωστές επενδυτικές αποφάσεις όταν έρθει η ώρα.
Η εταιρεία μας έτρεξε ένα πολύ μεγάλο πρόγραμμα ναυπήγησης την περίοδο 2012-2018 και ο βασικός λόγος ήταν ότι το 2013/4 άρχισαν να εμφανίζονται τα “ECO VESSELS”, τα οποία ήταν πλοία με ηλεκτρονική μηχανή, σχεδιασμένα να καταναλώνουν πολύ λιγότερα καύσιμα. Αυτό ήταν στην πραγματικότητα και η πρώτη μεγάλη βελτίωση στα ship designs που είδαμε τα τελευταία 20-30 χρόνια. Χτίσαμε περίπου 50 πλοία εκείνη την περίοδο».
-Private εταιρείες και public εταιρείες. Τα τελευταία χρόνια μέσω μεγάλων deals συγχωνεύσεων πετύχατε να δημιουργήσετε μια πολύ μεγάλη ναυτιλιακή εταιρεία. Πριν από αυτό το επιχειρηματικό σας βήμα είχατε μια μεγάλη private ναυτιλιακή εταιρεία. Αν ξεκινούσατε σήμερα από την αρχή τι θα επιλέγατε;
«Και οι δύο μορφές εταιρείας έχουν πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα. Ξεκινώντας από τη Star Bulk και τις εισηγμένες εταιρείες, τα μεγάλα πλεονεκτήματα είναι η ευκολότερη εύρεση κεφαλαίων για ανάπτυξη, όπως επίσης και η δυνατότητα να χρησιμοποιείς τις χρηματαγορές και τη μετοχή σου ως αντάλλαγμα, δηλαδή αγοράζοντας πλοία και πληρώνοντας μέρος του τιμήματος σε μετοχές. Επίσης, δίνει τη δυνατότητα στους μέτοχους της να έχουν ρευστότητα στις συμμετοχές τους, αγοράζοντας και πουλώντας όποτε το επιθυμούν. Έχουμε δει πολλές περιπτώσεις όπου ιδιώτες πλοιοκτήτες θέλουν να πουλήσουν ένα πλοίο γιατί η αγορά είναι ψηλά ή γιατί θεωρούν ότι έρχεται κάποια κρίση και να μη βρίσκουν αγοραστές στα χρήματα που θέλουν. Βέβαια, αυτό λειτουργεί και αντίστροφα, γιατί η μετοχή μιας εισηγμένης ναυτιλιακής εταιρείας μπορεί να επηρεαστεί από άλλους εξωγενείς παράγοντες και να διαπραγματεύεται κάτω από την καθαρή της αξία, εγκλωβίζοντας τον μέτοχο.
Πηγαίνοντας στα αρνητικά, οι εισηγμένες εταιρείες έχουν πολύ περισσότερο reporting, έχουνε διαφορετικές δομές με διοικητικό συμβούλιο το οποίο επηρεάζει τη στρατηγική της εταιρείας, όπως επίσης και αυξημένα έξοδα για να κρατάς το “listing”.
Εμείς δεν τα βλέπουμε αυτά απαραίτητα ως μειονεκτήματα, γιατί η στρατηγική μας πάντα εστιάζεται στο να έχουμε πλήρη διαφάνεια έναντι των μετόχων μας και να μεγαλώνουμε όταν παρουσιάζονται ευκαιρίες που δημιουργούν υπεραξία στους μετόχους».
-Ποια πιστεύετε ότι είναι η μεγαλύτερη επιτυχία που έχετε καταγράψει στην ενασχόλησή σας στον ναυτιλιακό στίβο;
«Νομίζω ότι ο τρόπος που ξεκίνησε η Star Bulk και που έφτασε τα τελευταία 8 χρόνια από τότε που συγχωνεύτηκε με την Oceanbulk, είναι σίγουρα μια εξέλιξη για την οποία είμαι πολύ περήφανος. Η Star Βulk ξεκίνησε με τη μέθοδο SPAC το 2007 έχοντας 12 πλοία, και κατάφερε με συγχωνεύσεις και εξαγορές να φτάσει σήμερα να έχει 128 πλοία και να είναι η μεγαλύτερη εταιρεία ξηρού φορτίου εισηγμένη στον NASDAQ, με σχεδόν τον μισό στόλο να είναι τελευταίας τεχνολογίας, χτισμένος δηλαδή μετά το 2014. Αυτή η επιτυχημένη διαδρομή των τελευταίων 15 ετών οφείλεται σε όλα τα στελέχη της Star Bulk και είμαι πολύ περήφανος που ηγούμαι αυτής της ομάδας. Καταφέραμε να φτιάξουμε μια εταιρεία που λειτουργεί ως πλατφόρμα συγκέντρωσης του κλάδου χρησιμοποιώντας τη μετοχή της ως νόμισμα, με τις εταιρείες που συμμετείχαν να αποκομίζουν οφέλη από την υπεραξία που δημιουργείται. Ταυτόχρονα το μέγεθος της εταιρείας μας έδωσε τη δυνατότητα να συμπράξουμε συνεργασίες που θα μελετήσουν τη δυνατότητα δημιουργίας πράσινων διαδρόμων, όπως το “Iron Ore Consortium”, όπου μαζί με τους Αυστραλούς παραγωγούς σιδηρομεταλλεύματος BHP και RIO TINTO στοχεύουμε να εξετάσουμε τη δυνατότητα μεταφοράς φορτίων από την Αυστραλία στην Ανατολική Ασία χρησιμοποιώντας ως καύσιμο καθαρή αμμωνία με μηδενικές εκπομπές ρύπων».
-Η πιο δύσκολη απόφαση που έχετε λάβει μέχρι σήμερα;
«Να πουλήσουμε πλοία στο χαμηλότερο σημείο της αγοράς το 2015 για να εξασφαλίσουμε την επαρκή ρευστότητα της εταιρείας σε μια πολύ δύσκολη φάση της αγοράς. Από τότε αποφασίσαμε ότι δεν θα βρεθούμε ποτέ ξανά σε τέτοια θέση».
-Στην καριέρα σας έχετε αντιμετωπίσει μια σειρά από ναυτιλιακούς κύκλους. Ποια πιστεύετε ότι ήταν η καλύτερη και αντίστοιχα η χειρότερη περίοδος και γιατί;
«Η χειρότερη περίοδος της αγοράς ήταν το 1982 μέχρι το 1987 όπου οι μισές εφοπλιστικές εταιρείες έπεσαν έξω. Οι τιμές των πλοίων τότε είχαν πέσει στο 15% με 20% της προτεραίας αξίας τους. Η καλύτερη περίοδος ήταν μεταξύ 2003 και μέχρι τα μέσα του 2008 όπου οι ναύλοι ανέβηκαν δέκα φορές πάνω από το προηγούμενο ρεκόρ. Και μετά, έξι μήνες αργότερα, είχαν καταβαραθρωθεί κατά 99%. Η ναυτιλία είναι γνωστόν ότι ενέχει μεγάλα ρίσκα».
-Σε μια επενδυτική πρόταση επιλέγετε μόνο με βάση τα δεδομένα ή υπάρχει και το λεγόμενο «ένστικτο», το οποίο σύμφωνα με τον θρύλο έχει συνεισφέρει τα μέγιστα στην πρωτοκαθεδρία των Ελλήνων στη ναυτιλία; Και σε ποιο βαθμό;
«Ως Star Bulk δίνουμε μεγάλη βάση στην ανάλυση της αγοράς. Έχουμε μια ομάδα έμπειρων στελεχών που αναλύουν την αγορά ξηρού φορτίου, όπως επίσης τις συνθήκες σε μακροοικονομικό επίπεδο, καθώς και τις αγορές ενέργειας. Η αγορά ξηρού φορτίου είναι πολυπαραγοντική όπου όλα αλληλοεπιδρούν μεταξύ τους και είναι σημαντικό μια εταιρεία του μεγέθους μας να έχει τη δική της άποψη για την προοπτική της αγοράς. Έπειτα, μελετάμε την ιστορικότητα των τιμών των πλοίων και τη διακύμανσή τους σε άλλες περιόδους στο παρελθόν. Προσπαθούμε πάντα να αγοράζουμε πλοία σε τιμές που είναι κάτω από τους μακροπρόθεσμους μέσους όρους. Το “ένστικτο” που αναφέρετε μάλλον αντανακλά την εμπειρία που έχουμε καταφέρει να αποκτήσουμε ως κλάδος στην Ελλάδα και σίγουρα παίζει και αυτό τον ρόλο του, καθώς έχουμε προχωρήσει αρκετές φορές σε αγορές πλοίων στο μεταίχμιο ανάμεσα σε κακές και καλές αγορές και αντίστροφα.
Η βασική όμως δύναμη της ελληνικής ναυτιλίας κατ’ εμέ είναι η εμπειρία που έχουν αποκτήσει οι επαγγελματίες που εργάζονται σε αυτή και μας δίνουν τη δυνατότητα να διαχειριζόμαστε τα πλοία μας με Έλληνες συνεργάτες, εκ των οποίων πάρα πολλοί προέρχονται μέσα από τα ίδια τα πλοία μας έχοντας δουλέψει προηγουμένως σε αυτά. Αυτό είναι κάτι που οι περισσότερες άλλες ευρωπαϊκές χώρες έχουν χάσει εδώ και χρόνια και ελπίζω να μη συμβεί και σε εμάς στο απώτερο μέλλον και αναγκαστούμε να στηριχθούμε σε άλλες εθνικότητες, διότι τότε θα χάσουμε μεγάλο μέρος της δύναμής μας. Γι’ αυτόν τον λόγο είναι πάρα πολύ βασικό οι νέοι να συνεχίσουν να μπαρκάρουν, να μαθαίνουν πώς λειτουργούν τα πλοία και αργότερα να μετακινούνται στα γραφεία. Και εμείς από την πλευρά μας πρέπει να τους ενθαρρύνουμε και να τους δίνουμε τη δυνατότητα και τις ευκαιρίες που χρειάζονται για να το επιτύχουν».
(από την εφημερίδα "ΝΑΥΤΕΜΠΟΡΙΚΗ")