χρησιμοποιημένες μπαταρίες από το μοντέλο της BMW, το i3 για την παγκόσμια περιοδεία του, για να διαδώσει ένα μήνυμα που ακούγεται τώρα όλο και πιο συχνά στις αίθουσες συνεδριάσεων των εταιρειών κατασκευής αυτοκινήτων: «τίποτα δεν πρέπει να πάει χαμένο», όπως χαρακτηριστικά σημειώνουν οι FT.
Ενώ λοιπόν οι μπαταρίες βρίσκονται στο επίκεντρο των προσπαθειών της αυτοκινητοβιομηχανίας να μειώσει τις εκπομπές ρύπων, την ίδια ώρα οι κατασκευαστές πρέπει να επιλύσουν ένα δύσκολο γρίφο. Η μείωση των εκπομπών κατά την εξόρυξη υλικών μπαταριών και στη συνέχεια η επεξεργασία τους στο στάδιο της κατασκευής αντιβαίνει στην προσπάθεια της βιομηχανίας να γίνει πιο «κυκλική».
Τελικά, εκτός εάν η ανακύκλωση και η επαναχρησιμοποίηση μπαταριών διαδοθεί ευρέως, οι περιβαλλοντολόγοι ανησυχούν ότι η στροφή προς τα ηλεκτρικά οχήματα θα απαιτήσει ακόμα πάρα πολλούς πόρους που θα πρέπει να εξαχθούν από τη γη.
«Αν θέλουμε να απελευθερωθούμε από τις εκπομπές άνθρακα, θα έχει αντίκτυπο εάν επαναχρησιμοποιούμε και επαναχρησιμοποιούμε και επαναχρησιμοποιούμε και έτσι θα χρησιμοποιούμε λιγότερα υλικά», λέει η Angela Hultberg, παγκόσμια διευθύντρια αειφορίας στο Kearney, μια συμβουλευτική εταιρεία. «Μια εντελώς κυκλική προσέγγιση στα υλικά που χρησιμοποιούνται, από την άποψη ''επανεξέταση, επανασχεδιασμός, ανακύκλωση'', προφανώς θα μειώσει τις εκπομπές».
Οι κατασκευαστές επιδιώκουν ήδη να επαναχρησιμοποιήσουν περισσότερο οτιδήποτε, καθώς προσανατολίζονται προς μια κυκλική προσέγγιση στην προμήθεια. Τα έργα αρχίζουν από τη Ford που μετατρέπει τα πλαστικά που μαζέυονται από τους ωκεανούς σε εξαρτήματα καθισμάτων, έως την BMW που αναγκάζει τους προμηθευτές να χρησιμοποιούν μόνο ανακυκλωμένα υλικά όταν παράγουν «νέα» εξαρτήματα.
Όμως, καθώς οι πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων απογειώνονται, η βιομηχανία χρειάζεται απεγνωσμένα να εξασφαλίσει και να χρησιμοποιήσει εκατομμύρια περισσότερες μπαταρίες. Η εύρεση τρόπων μείωσης των εκπομπών από τη χρήση μπαταριών - είτε με ανακύκλωση παλαιότερων υλικών είτε μειώνοντας την εξάρτηση από ορυκτά που είναι επιβλαβή για το περιβάλλον στην εξόρυξη - είναι το κλειδί.
Ενώ τα ηλεκτρικά οχήματα δεν διαθέτουν εξατμίσειςς, εξακολουθούν να επιφέρουν συνολικές εκπομπές καθ' όλη τη διάρκεια της ζωής τους, από την πηγή ενέργειας με την οποία φορτίζουν μέχρι τα ορυχεία που εξάγουν λίθιο για μπαταρίες.
«Πρέπει να διασφαλίσουμε ότι οι εκπομπές δεν μετατοπίζονται από την εξάτμιση στο εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας», εξηγεί η Anisa Costa, επικεφαλής του τμήματος βιωσιμότητας της εταιρείας κατασκευής ηλεκτρικών οχημάτων Rivian. Η start-up εγκαθιστά ηλιακούς συλλέκτες σε όλους τους σταθμούς φόρτισης για να μειώσει την εξάρτηση από ένα ηλεκτρικό δίκτυο που εξαρτάται από τα ορυκτά.
Όπως και οι όμοιοί της, αναζητά επίσης απαντήσεις στην «σύνθετη εξίσωση» του τρόπου με τον οποίο ανταποκρίνεται στη ζήτηση των καταναλωτών για μπαταρίες μεγάλης εμβέλειας, ενώ παράλληλα μειώνει την ποσότητα υλικού σε κάθε μπαταρία.
Όπως λέει η Fredrika Klarén, επικεφαλής βιωσιμότητας της κατασκευάστριας ηλεκτρικών αυτοκινήτων Polestar: «Απλώς επεκτείνουμε την εμβέλεια της μπαταρίας, γνωρίζοντας ότι προσθέτουμε CO₂ στην παραγωγή της μπαταρίας;» Η Polestar σχεδιάζει να κατασκευάσει ένα αυτοκίνητο μηδενικών εκπομπών έως το 2030.
Ο Hultberg σημειώνει ότι υπάρχουν περισσότερες πρωτοβουλίες κυκλικής οικονομίας στην αυτοκινητοβιομηχανία, αλλά προσθέτει: «Αυτό που πρέπει να δούμε είναι αυτά τα έργα να γίνουν προγράμματα μεγαλύτερης κλίμακας για ολόκληρη τη βιομηχανία».
Η Kearney έχει αναπτύξει ένα μοντέλο που δείχνει τι πρέπει να κάνει η αυτοκινητοβιομηχανία για να μειώσει τις εκπομπές της σύμφωνα με τον στόχο του περιορισμού της υπερθέρμανσης του πλανήτη στους 1,5 C πάνω από τα προβιομηχανικά επίπεδα θερμοκρασίας — και το αποτέλεσμα είναι έντονο: όλες οι πωλήσεις νέων αυτοκινήτων πρέπει να γίνουν ηλεκτρικές έως το 2032 ; όλη η χρήση ενέργειας πρέπει να γίνει πλήρως ανανεώσιμη έως το 2033· και οι εκπομπές της εφοδιαστικής αλυσίδας πρέπει να μειωθούν κατά 81 τοις εκατό έως το 2032. «Αυτά είναι τα γεγονότα», λέει ο Hultberg.
Ακόμη και το να φτάσουμε σε πωλήσεις αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων μέχρι αυτή την ημερομηνία θα σήμαινε τεράστια αύξηση στα ορυχεία.
Σύμφωνα με το Benchmark Mineral Intelligence, μια ομάδα δεδομένων, τα σημερινά ορυχεία είναι ικανά να παράγουν περίπου 685.000 τόνους λιθίου. Αυτό σύμφωνα με τους υπολογισμούς είναι αρκετό για μόνο 15,5 εκατομμύρια ηλεκτρικά οχήματα. Ακόμη και μέχρι το 2033, μόνο 1,2 εκατομμύρια τόνοι θα είναι διαθέσιμοι, δεδομένων των σημερινών προβλεπόμενων εγκαινίων ορυχείων και των χρονοδιαγραμμάτων ανάπτυξης.
Ο κλάδος αντιμετωπίζει μια «καταθλιπτική πραγματικότητα σχετικά με ορισμένα από τα κρίσιμα υλικά» που χρησιμοποιούνται για την κατασκευή κυψελών μπαταρίας, λέει ο επικεφαλής επιστήμονας της Toyota, Gill Pratt. Η προσέγγιση της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας είναι να εκτρέψει τις μπαταρίες σε υβριδικές, όπου επηρεάζουν τον μεγαλύτερο αριθμό οχημάτων και επιτυγχάνουν καλύτερες μέσες εκπομπές ρύπων.
"Εκτός από την καλύτερη χρήση των μπαταριών τους, τα (υβρίδια) είναι επίσης πιο προσιτά", είπε ο Pratt, σε πρόσφατο συνέδριο για να εξηγήσει τη στρατηγική. «Είναι πιο εύκολο να ανακυκλωθούν και δεν απαιτούν υποδομή φόρτισης».
Άλλες εναλλακτικές προσεγγίσεις ενδέχεται επίσης να επιτρέψουν στον κλάδο να αντλήσει περιορισμένους πόρους.
Ο Francisco Carranza, ο οποίος διευθύνει τη βασκική εταιρεία Basquevolt, λέει ότι η ανάπτυξη νέας τεχνολογίας για τη βελτίωση της πυκνότητας και της απόδοσης της μπαταρίας είναι ζωτικής σημασίας. Η βελτιστοποίηση των απαραίτητων πρώτων υλών θα πρέπει να είναι «πολύ ψηλά στην ημερήσια διάταξη γιατί είναι επίσης ένας τρόπος μείωσης της εξάρτησης από αυτές τις πρώτες ύλες», λέει.
Ωστόσο, η υψηλότερη πυκνότητα ισχύος σημαίνει υψηλότερο κόστος και δεν είναι η μόνη εκτίμηση που έχουν οι αυτοκινητοβιομηχανίες όταν προμηθεύονται υλικά.
Ο φωσφορικός σίδηρος λιθίου (LFP), μια παλαιότερη τεχνολογία, γίνεται ολοένα και πιο δημοφιλής, τόσο λόγω του χαμηλού κόστους του όσο και επειδή μειώνει την εξάρτηση από υλικά, όπως το κοβάλτιο, που προκαλούν κριτική για τις σκληρές συνθήκες εργασίας που απιτούνται για την εξόρυξή τους. Το LFP έχει χαμηλότερη ενεργειακή πυκνότητα και δυνητικά χαμηλότερο εύρος, αλλά «στην πραγματικότητα έχει μεγαλύτερη διάρκεια ζωής», εξηγεί ο James Nicholson, συνεργάτης στην EY, την εταιρεία επαγγελματικών υπηρεσιών.
Η χρήση μπαταριών με χαμηλότερη ενεργειακή πυκνότητα θα κάνει τελικά το λίθιο να προχωρήσει περισσότερο.
Μια άλλη λύση είναι η ανάκτηση των χρησιμοποιημένων μπαταριών. «Πολύ συχνά η εστίαση ήταν στην ποσότητα αυτού που ανακυκλώνετε». . . και μάλλον πρέπει να δούμε μια αλλαγή, ώστε η ποιότητα που ανακτούμε να είναι αρκετά καλή για να επαναχρησιμοποιηθεί στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας», λέει η Céline Domecq, διευθύντρια δημοσίων υποθέσεων της Volvo Cars. «Οι μπαταρίες πρέπει να είναι πολύ ανθεκτικές, ώστε να μπορούν να διαρκέσουν αλλα και να αποδίδούν σε εξαιρετικά έντονες διακυμάνσεις από πλευράς θερμοκρασίας». Από την πλευρά του ο Pratt, στην Toyota, λέει: «Θέλουμε να διανείμουμε την περιορισμένη προσφορά υλικών μπαταριών όπου θα μειώσουν τις εκπομπές άνθρακα όσο το δυνατόν περισσότερο, το συντομότερο δυνατό».
N. Παλ.