Η πανδημία έθεσε υπό αμφισβήτηση αυτή τη θεωρία: Τα lockdowns το κλείσιμο των συνόρων ως συνέπειες του COVID-19 προκάλεσαν την κατάρρευση των εφοδιαστικών αλυσίδων, πυροδοτώντας μια πληθωριστική κρίση.
Παρά την ύφεση της πανδημίας, δεν υπάρχουν περιθώρια για εφησυχασμό. Το παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο βρίσκεται αντιμέτωπο με το μεγαλύτερο συνδυασμό απειλών εδώ και δεκαετίες: από τις συγκρούσεις στην Ουκρανία και τη Γάζα, την τεταμένη αντιπαράθεση της Κίνας με τον μεγαλύτερο εμπορικό της εταίρο, τις ΗΠΑ, μέχρι και τις αναταράξεις σε βασικές πλωτές οδούς λόγω της κλιματικής αλλαγής.
Οι επιθέσεις με drones και πυραύλους από τους Χούθι της Υεμένης εναντίον φορτηγών πλοίων που ταξιδεύουν μέσω της Ερυθράς Θάλασσας— τη συντομότερη διαδρομή μεταξύ Ευρώπης και Ασίας— αποτελούν χαρακτηριστικό παράδειγμα. Τα περισσότερα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων ανακατευθύνονται προς το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας στη Νότια Αφρική, με αποτέλεσμα τα ναυτιλιακά κόστη να έχουν εκτοξευθεί στα ύψη. Με τη σειρά του, αυτό περιπλέκει το έργο των κεντρικών τραπεζών σε Ευρώπη και ΗΠΑ, οι οποίες βρίσκονται στην τελική φάση της μείωσης του πληθωρισμού στους στόχους που έχουν τεθεί. Τον Φεβρουάριο, η Fitch Ratings υπολόγισε ότι τα προβλήματα στην Ερυθρά Θάλασσα ήταν πιθανό να αυξήσουν τις τιμές των εισαγόμενων προϊόντων στις ΗΠΑ κατά 3,5 ποσοστιαίες μονάδες μέχρι το τέλος του 2024.
Με αυτά τα δεδομένα, το Bloomberg ξεχώρισε έξι “choke points”, δηλαδή τα κρίσιμα σημεία συμφόρησης που διαχειρίζονται δυσανάλογο μερίδιο του θαλάσσιου εμπορίου, μαζί με τους κινδύνους που αντιμετωπίζουν, χρησιμοποιώντας στοιχεία από την Clarkson Research Services Ltd., την ερευνητική ομάδα του μεγαλύτερου ναυλομεσίτη στον κόσμο.
Καθένα από αυτά τα σημεία συμφόρησης αντιμετωπίζει ένα μοναδικό σύνολο αλληλοσυνδεόμενων προβλημάτων που θα μπορούσαν άμεσα να μετατρέψουν ένα απρόβλεπτο περιστατικό σε μία σοβαρότερη κρίση. Χαρακτηριστική περίπτωση η προσάραξη του πλοίου Ever Given στη διώρυγα του Σουέζ το 2021, η οποία καθυστέρησε την παράδοση φορτίων αξίας 10 δισεκατομμυρίων δολαρίων για σχεδόν μία εβδομάδα. Ή η κατάρρευση της γέφυρας της Βαλτιμόρης τον Μάρτιο, η οποία σφράγισε ένα λιμάνι όπου διακινούνταν εμπορεύματα αξίας 80 δις δολαρίων το 2023.
Τα έξι κρίσιμα σημεία συμφόρησης με βάση το ποσοστό του διεθνούς θαλάσσιου εμπορίου. Πηγή: Clarksons Research.
■ Το Στενό της Μαλάκκα
Το Στενό της Μαλάκκα, που συνδέει τον Ινδικό Ωκεανό με τον Ειρηνικό, είναι κομβικό για το εμπόριο εδώ και αιώνες και αποτελεί μακράν το σημαντικότερο θαλάσσιο σημείο συμφόρησης στον κόσμο. Το πετρέλαιο, το LNG, και άλλα εμπορεύματα περνούν από εκεί για να φτάσουν στην Κίνα και τις άλλες μεγάλες οικονομίες της Ασίας, ενώ τα βιομηχανικά προϊόντα κινούνται προς την αντίθετη κατεύθυνση. Περίπου 94.000 πλοία διέρχονται ετησίως, πολλά από τα οποία σταματούν στη Σιγκαπούρη, είτε για εκφορτώσεις, είτε για ανεφοδιασμό. Αυτό μετατρέπει τα νερά του νησιωτικού κράτους— και τις προσεγγίσεις σε αυτά— σε ένα τεράστιο πάρκινγκ, με γιγάντια δεξαμενόπλοια να συναντώνται με αλιευτικά σκάφη, αυξάνοντας τον κίνδυνο συγκρούσεων. Συχνά, τα πλοία πρέπει να επιβραδύνουν μέσα στο στενό, γεγονός που διευκολύνει τους πειρατές να επιβιβαστούν σε αυτά. Επιπλέον, η Ινδονησία και άλλες κοντινές περιοχές είναι γνωστές για την ηφαιστειακή τους δραστηριότητα, αυξάνοντας τις πιθανότητες μία έκρηξη να αναγκάσει τα πλοία να αλλάξουν πορεία ξαφνικά. Υπάρχουν προκαταρκτικά σχέδια για μια νέα διώρυγα που θα διασχίζει τη νότια Ταϊλάνδη, επιτρέποντας στα φορτία πετρελαίου και άλλων κρίσιμων εμπορευμάτων να παρακάμπτουν τα Στενά της Μάλακκα. Με το λιώσιμο των πάγων της Αρκτικής Θάλασσας, ορισμένα πλοία μπορεί σύντομα να αρχίσουν να αποφεύγουν το στενό, περνώντας βόρεια από τη Ρωσία, αποφορτίζοντας έτσι αυτή την πλωτή δίοδο.
Τα προϊόντα που περνούν από το Στενό της Μαλάκκα. Πηγή: Clarksons Research.
■ Τα Στενά του Ορμούζ
Ο διπλασιασμός της τιμής του πετρελαίου είναι μία μάλλον συντηρητική εκτίμηση οποιουδήποτε σεναρίου στο οποίο η Τεχεράνη θα κάνει πράξη τις απειλές που έχει διατυπώσει όλα αυτά τα χρόνια— συμπεριλαμβανομένων του 2005, του 2008, του 2011 και του 2019— να κλείσει τα Στενά του Ορμούζ. Με ορισμένες από τις μεγαλύτερες οικονομίες του κόσμου να εξαρτώνται από το πετρέλαιο που αντλείται και μεταφέρεται από την περιοχή, το Ιράν είναι απίθανο να επιχειρήσει μια τόσο δραστική κίνηση. Αλλά έχει επανειλημμένα θέσει στο στόχαστρό του την εμπορική ναυτιλία εκεί, καταλαμβάνοντας πλοία ώστε να εργαλειοποιήσει τους ομήρους και τα φορτία στις διάφορες διαμάχες του με ξένες κυβερνήσεις ή, πιο πρόσφατα, για να ανταγωνιστεί τις ΗΠΑ και το Ισραήλ. Τα πλοία που πλέουν μέσα από το στενό είναι επίσης ευάλωτα σε νάρκες λόγω του μικρού βάθους της θάλασσας, ενώ η εγγύτητά του με την ξηρά, και ειδικά το Ιράν, αφήνει τα διερχόμενα σκάφη ανοιχτά σε πυραυλικές επιθέσεις από την ξηρά ή σε αναχαίτιση από περιπολικά σκάφη και ελικόπτερα.
Τα προϊόντα που περνούν από το Στενά του Ορμούζ. Πηγή: Clarksons Research.
■ Τα Στενά Μπαμπ ελ Μαντέμπ
Με την πάροδο των αιώνων, οι ναυτικοί που υπέφεραν από τα επικίνδυνα ρεύματα, τους απρόβλεπτους ανέμους, τους υφάλους και τα αβαθή σε αυτό το σημείο εισόδου της Ερυθράς Θάλασσας το ονόμασαν Μπαμπ ελ Μαντέμπ, δηλαδή «Πύλη των Δακρύων» στα αραβικά. Σήμερα, η πλοήγηση σε αυτό το υδάτινο πέρασμα πλάτους 18 μιλίων— το σημαντικότερο σημείο διέλευσης από και προς τη διώρυγα του Σουέζ, μέσω του οποίου διακινείται πάνω από το 15% του συνολικού θαλάσσιου εμπορίου σε αξία— είναι ένα επικίνδυνο εγχείρημα για διάφορους λόγους. Από τα μέσα Νοεμβρίου, οι Χούθι, οι οποίοι υποστηρίζονται από το Ιράν και ελέγχουν τη βορειοδυτική Υεμένη, έχουν εξαπολύσει μια σειρά επιθέσεων ενάντια σε εμπιρικά πλοία, εκτοξεύοντας, μεταξύ άλλων, drones και πυραύλους. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα οι περισσότερες εταιρείες μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων να επιλέξουν τον περίπλου της Αφρικής, διαδρομή μεγαλύτερη κατά σχεδόν 6.000 μίλια ή – από άποψη χρόνου – κατά ένα δεκαπενθήμερο. Σε συμβουλευτικό σημείωμα προς τους πελάτες της στις 6 Μαΐου, η A.P. Moller-Maersk A/S σημείωσε ότι τα πλοία της χρησιμοποιούν 40% περισσότερα καύσιμα ανά ταξίδι και οι τιμές των ναύλων είναι τρεις φορές υψηλότερες από το κανονικό.
Τα προϊόντα που περνούν από τα Στενά Μπαμπ ελ Μαντέμπ. Πηγή: Clarksons Research.
■ Τα Στενά της Δανίας
Περίπου το 45% των θαλάσσιων εξαγωγών πετρελαίου της Ρωσίας πρέπει να περάσει κοντά από την ακτογραμμή της Δανίας κατά τη μεταφορά του προς τις διεθνείς αγορές. Τα νερά σε εκείνο το σημείο είναι σχετικά ρηχά και μπορεί να είναι επικίνδυνα υπό δυσχερείς καιρικές συνθήκες, γι' αυτό και οι διεθνείς ναυτιλιακές αρχές συνιστούν τα πλοία στην περιοχή να καθοδηγούνται από τους έμπειρους ντόπιους πλοηγούς. Ο κίνδυνος ατυχημάτων έχει αυξηθεί από το 2022, όταν η Ρωσία άρχισε να χρησιμοποιεί τον λεγόμενο “σκιώδη στόλο” δεξαμενόπλοιων— δηλαδή πεπαλαιωμένα πλοία με αμφίβολο ιστορικό ασφάλειας και ανεπαρκή ασφαλιστική κάλυψη— για να παρακάμψει την προσπάθεια των ΗΠΑ να περιορίσουν τα έσοδα της Μόσχας από τις εξαγωγές πετρελαίου. Οι καπετάνιοι πολλών από αυτά τα πλοία επιλέγουν όλο και περισσότερο να πλέουν στα στενά αυτά χωρίς βοήθεια, προκαλώντας ανησυχία στους Δανούς περιβαλλοντολόγους. Τον Μάρτιο, ένα δεξαμενόπλοιο του ρωσικού σκιώδους στόλου ενεπλάκη σε σύγκρουση κοντά στη Δανία. Εάν ένα από αυτά τα πλοία προκαλούσε οικολογική καταστροφή, η κυβέρνηση της Δανίας θα δεχόταν ισχυρές πιέσεις από το κοινό για να τους απαγορεύσει την είσοδο στα ύδατά της, ενδεχομένως αυξάνοντας τις τιμές της ενέργειας.
Τα προϊόντα που περνούν από τα Στενά της Δανίας. Πηγή: Clarksons Research.
■ Τα Στενά του Βοσπόρου και των Δαρδανελλίων
Η Ρωσία είναι εξίσου σημαντικός χρήστης των στενών θαλάσσιων οδών του Βοσπόρου και των Δαρδανελλίων στην Τουρκία για τη διακίνηση του πετρελαίου και άλλων εμπορευμάτων της από λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας. Η κυβέρνηση της Τουρκίας έχει δηλώσει στο παρελθόν ότι επιμένει σε σαφείς αποδείξεις ασφάλισης για τα πλοία που διέρχονται από τα στενά. Σήμερα, ωστόσο, σχεδόν όλα τα δεξαμενόπλοια που διέρχονται από αυτά έχουν αδιαφανή ιδιοκτήτη και ασφαλιστικό καθεστώς— στοιχεία που αποτελούν τα ακριβή χαρακτηριστικά του σκιώδους στόλου. Σε περίπτωση που συμβεί κάποιο σοβαρό περιστατικό που θα απειλούσε την τουριστική βιομηχανία της Τουρκίας και την αξία των ακινήτων - “φιλέτων” που βλέπουν στα στενά, η κυβέρνηση θα έκλεινε αμέσως τις διόδους. Έτσι, κάθε είδους σοβαρό ατύχημα δεξαμενόπλοιου στην περιοχή θα ήταν βαθύ πλήγμα για το παγκόσμιο εμπόριο. Στο Βόσπορο και τα Δαρδανέλλια, όπυ συχνά κυριαρχεί η ομίχλη και τα οποία μερικές φορές κρύβουν ισχυρά ρεύματα, είναι μεγάλος ο κίνδυνος για ναυτικά ατυχήματα. Το 2023, οι πυρκαγιές ανάγκασαν την κυβέρνηση να κλείσει τα Στενά για δύο ημέρες ώστε οι υπηρεσίες αντιμετώπισης εκτάκτων αναγκών να μπορέσουν να φτάσουν στις πληγείσες περιοχές.
Τα προϊόντα που περνούν από τα Στενά (του Βοσπόρου και των Δαρδανελλίων). Πηγή: Clarksons Research.
■ Η Διώρυγα του Παναμά
Η Διώρυγα του Παναμά τροφοδοτείται από μια τεράστια τεχνητή λίμνη ονόματι Γκατούν, η οποία επιτρέπει στους υδατοφράκτες που βρίσκονται από κάτω να γεμίζουν με νερό ώστε τα πλοία να μπορούν να μετακινούνται μεταξύ του Ατλαντικού και του Ειρηνικού Ωκεανού. Η κλιματική αλλαγή έχει μειώσει τη στάθμη των υδάτων της Γκατούν σε σημείο που η Αρχή της Διώρυγας του Παναμά, που επιβλέπει τις διελεύσεις, να αναγκαστεί να περιορίσει τον αριθμό των πλοίων που μπορούν να περάσουν. Η περσινή ξηρασία έπληξε την κυκλοφορία των πλοίων και κόστισε στις μεταφορικές εταιρείες εκατομμύρια δολάρια. Ο αριθμός των καθημερινών διελεύσεων έχει αρχίσει να ανακάμπτει από το χαμηλό επίπεδο των 21 πλοίων στα τέλη Ιανουαρίου, ενώ το καιρικό φαινόμενο La Niña που αναμένεται στα τέλη του καλοκαιριού εκτιμάται ότι θα βελτιώσει τις συνθήκες. Ωστόσο, η ημερήσια κυκλοφορία παραμένει κάτω από τον μακροπρόθεσμο μέσο όρο των 35 πλοίων και η Αρχή της Διώρυγας θα χρειαστεί τουλάχιστον το υπόλοιπο 2024 ώστε η λειτουργία της να ανακάμψει πλήρως από την ξηρασία του 2023.
Τα προϊόντα που περνούν από τη Διώρυγα του Παναμά. Πηγή: Clarksons Research.