Το εμπόριο αυτό έχει αναπτυχθεί εντυπωσιακά τα τελευταία 25 χρόνια αφού από 5.0 δισεκ. τόνους το 1995 έφθασε τα 25 δισεκ. τόνους το 2021. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα την ναυπήγηση χιλιάδων νέων πλοίων τα τελευταία χρόνια. Σε αυτό το νούμερο θα πρέπει να προσθέσουμε ότι περίπου το 38% της διακινούμενης ενέργειας στον πλανήτη μεταφέρεται μέσω θαλάσσης, με αυξητικές μάλιστα τάσεις. Είναι λογικό και επόμενο το ενδιαφέρον των ναυτιλιακών επιχειρήσεων να εστιάζεται όλο και περισσότερο στην ενέργεια με αποτέλεσμα την ναυπήγηση χιλιάδων νέων πλοίων τα τελευταία χρόνια.
Αυτά αφορούν κυρίως διαφόρου τύπου και εκτοπίσματος πετρελαιοφόρα πλοία (λχ. Suezmax, Aframax, VLCC ), πλοία LNG, πλοία ειδικών φορτίων LPG,CNG και άλλα χημικών φορτίων (λχ μεθανόλη, αμμωνία, υδρογόνο κ.λπ.) αλλά και ξηρού φορτίου κυρίως για την μεταφορά άνθρακα. Καθώς μάλιστα διευρύνεται το φάσμα ενεργειακών τύπου προϊόντων που διακινούνται μέσω θαλάσσης, όπως λχ το υγροποιημένο CO2, οι εξελίξεις γύρω από την ενέργεια φαίνεται ότι σε μεγάλο βαθμό επηρεάζουν τις τάσεις στις ναυπηγήσεις και στο δια θαλάσσης εμπόριο.
Τεράστια κινητοποίηση
Με τις προωθούμενες τα τελευταία χρόνια, από εθνικά και υπερεθνικά κέντρα και τις διεθνείς οικονομικές ελίτ, πολιτικές για απανθρακοποίηση και πράσινη μετάβαση η εμπορική ναυτιλία δεν έμεινε στο απυρόβλητο. Αντίθετα, βρέθηκε στο στόχαστρο παρά το γεγονός ότι ευθύνεται για λιγότερο του 3% των παγκόσμιων εκπομπών του θερμοκηπίου. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα μια τεράστια κινητοποίηση τα τελευταία 5 χρόνια σε αναζήτησή καθαρών καυσίμων και την αντικατάσταση μηχανών που θα είναι σε θέση να καταναλώνουν νέου τύπου καύσιμα (λχ. LNG, Μεθανόλη).
Παράλληλα η ακολουθούμενη πολιτική της βίαιης απανθρακοποίησης διατράνωσε τις απαιτήσεις διεθνών οργανισμών, όπως τα Ηνωμένο Έθνη και η Ευρωπαϊκή Ένωση, να συμπεριλάβουν τις εκπομπές από τα πλοία στο σύστημα εμπορίας ρύπων. Η αδυναμία έγκαιρης αντίδρασης από πλοιοκτήτες και μεγάλες εμπορικές εταιρείες είχε ως αποτέλεσμα ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ), παρά τις αντιδράσεις, να αποφασίσει την συμμετοχή των ναυτιλιακών εκπομπών στο σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών EU ETS της ΕΕ ήδη από το 2024.Και αυτό ασφαλώς είναι μόνο η αρχή γιατί ήδη μελετώνται πλέον δραστικά μέτρα. Αυτό όμως θα έχει ως άμεσο αποτέλεσμα την αύξηση του κόστους λειτουργίας κάθε πλοίου που προσεγγίζει Ευρωπαϊκά λιμάνια η που αποπλέει από αυτά. Ένα κόστος που θα μετακυλίεται στον καταναλωτή καθιστώντας ακόμα ακριβότερα τα Ευρωπαϊκά προϊόντα στις διεθνείς άφορες και αυξάνοντας το κόστος διαβίωσης στις χώρες της ΕΕ.
Παρά τις εξόφθαλμα αρνητικές, για να μην πούμε εχθρικές, πολιτικές της ΕΕ για την ναυτιλία και την περαιτέρω ανάπτυξη της με στόχο δήθεν την ανάγκη επίτευξης μηδενικών εκπομπών μέχρι το 2050 προκειμένου να σωθεί ο πλανήτης από «βέβαιη» υπερθέρμανση και το ανθρώπινο γένος από την εξαφάνιση (βλέπε περίφημος στόχος NetZero50), οι διαχειριστές των εμπορικών στόλων, και ιδιαίτερα οι Έλληνες πλοιοκτήτες που ελέγχουν το 20% της παγκόσμιας χωρητικότητας με 5500 σκάφη ,καθιστώντας την χώρα μας την μεγαλύτερη ναυτιλιακή δύναμη στον κόσμο, έχουν αποδυθεί σε μια πρωτοφανή κούρσα για την ριζική ανανέωση των υποδομών τους. Την ανάγκη φιλοτιμία ποιούμενοι οι Έλληνες εφοπλιστές, θυμίζοντας λίγο την εποχή μετά τον ΒΠΠ και τον ζήλο τους να ανανεώσουν τον καταστραμμένο στον πόλεμο στόλο τους, σχεδιάζουν με ιδιαίτερη σπουδή μέσα στην επόμενη τριετία την δημιουργία εκατοντάδων «καθαρών» πλοίων νέας γενιάς έχοντας αντιληφθεί ότι αυτό πολύ σύντομα θα αποτελέσει καθοριστικό παράγοντα στον διεθνή ανταγωνισμό.
Απαραίτητη προϋπόθεση
Με αλλά λόγια, πολύ σύντομα ικανοποιητικούς ναύλους θα αποκτούν μόνον οι πλοιοκτήτες και οι ναυτιλιακές εταιρείες που θα διαθέτουν πλοία μηδενικών η πολύ χαμηλών εκπομπών. Έτσι οι Έλληνες εφοπλιστές αφενός μεν έχουν επιταχύνει τον ρυθμό ναυπήγησης νεότευκτων σκαφών που θα αντικαταστήσουν παλιότερα, και αφετέρου το μεγαλύτερο ποσοστό των υπό ναυπήγηση πλοίων τους διαθέτουν προδιαγραφές «καθαρών» πλοίων, μια επένδυση που γνωρίζουν καλά από την ιστορική διαδρομή τους ότι θα τους αποδώσει πολλαπλά οφέλη τα επόμενα χρόνια. Έτσι σήμερα ευρισκόμαστε ενώπιον μιας νέας επανάστασης στην ναυτιλία μας, τεχνολογικής και εφοδιαστικής (logistics) φύσης που σύντομα θα την καταστήσει λίαν ανταγωνιστική σε διεθνές επίπεδο.
Για να αποκτήσουμε εικόνα για το μέγεθος του επιτελούμενου σήμερα εγχειρήματος ριζικής ανανέωσης του Ελληνόκτητου εμπορικού στόλου, με 100% ιδιωτική χρηματοδότηση, θα αναφέρουμε ότι τα ελληνικά πλοία υπό παραγγελία, κυρίως σε Κινεζικά, Ιαπωνικά και νοτιοκορεάτικα ναυπηγεία, ανέρχονται σε 384 πλοία με συνολική χωρητικότητα 34 εκατ.dwt, σημειώνοντας σημαντική άνοδο σε σύγκριση με τα προηγούμενα χρόνια.
Σε σχέση με το 2023 τα πλοία υπό παραγγελία είναι περισσότερα κατά 60% ως προς τον αριθμό τους και κατά 79% ως προς την χωρητικότητα, ενώ σε σύγκριση με το 2021 είναι σχεδόν 4 φορές περισσότερα κατά 60% ως προς τον αριθμό και πάνω από 2 φορές σε όρους χωρητικότητας. Η δε μέση χωρητικότητα ενός ελληνόκτητου υπό ναυπήγηση πλοίου σήμερα είναι 88.748 dwt σε σύγκριση με 62.237 dwt για τον παγκόσμιο στόλο. Τα υπό παραγγελία πλοία των Ελλήνων δεν είναι όμως μεγαλύτερα, αλλά είναι επίσης εξοπλισμένα με τελευταίας τεχνολογίας περιβαλλοντικά συστήματα.
Όπως χαρακτηριστικά επισήμανε η πρόεδρος της ΕΕΕ κα Μελίνα Τραυλού, στο μήνυμα της στα εγκαίνια των Ποσειδονίων, « είναι σαφές ότι βρισκόμαστε σε μια μεταβατική εποχή, που καλούμαστε να αναμετρηθούμε με νέες προκλήσεις και να τις διαχειριστούμε ως ευκαιρίες προόδου. Η ελληνική ναυτιλία προχωράει σε αυτή την νέα εποχή έχοντας μια πολυεπίπεδη παρακαταθήκη επιτυχιών και επιτευγμάτων σε εθνικό, ευρωπαϊκό και διεθνές επίπεδο και έτσι υποδέχθηκε έναν επικαιροποιημένο, ξεκάθαρο στόχο για την ενεργειακή της μετάβαση»
Πολύ υψηλό κόστος μετάβασης
Τέλος, θα πρέπει να υπογραμμιστεί ότι η απαλλαγή του ναυτιλιακού κλάδου από τον άνθρακα συνεπάγεται πολύ υψηλό κόστος μετάβασης και αβεβαιότητα σχετικά με την διαθεσιμότητα εναλλακτικών καυσίμων. Χαρακτηριστικές είναι οι παρατηρήσεις ενός από τους πλέον βαθείς γνώστες στο χώρο των ναυτιλιακών καυσίμων, του Δρ. Πάνου Ζαχαριάδη, Τεχνικού Διευθυντή της Atlantic Bulk Carriers, ο οποίος θέτει σοβαρά ερωτήματα κατά πόσο χαμηλών εκπομπών μπορεί να χαρακτηριστούν τα προτεινόμενα σήμερα « πράσινα καύσιμα». Όπως τονίζει σε πρόσφατο άρθρο του στο ειδικό λεύκωμα της «Ναυτεμπορικής» για την Ναυτιλία ( Ιούνιος 2024), « Πάντα έλεγα ότι αυτό που χρειαζόμαστε για πραγματική απανθρακοποίηση είναι νέες τεχνολογίες. Παραδείγματος χάριν νέου τύπου ελαφριές μπαταρίες με τεράστια αποθηκευτική ικανότητα η νέου τύπου πυρηνική ενέργεια όπως αυτή της τέταρτης γενιάς. Μέχρι τότε, φαίνεται να επιβεβαιώνεται για άλλη μια φορά οτι το μικρότερο από όλα τα κακά είναι απλώς το ντίζελ!»
Τελευταίες εκτιμήσεις του ΙΜΟ δείχνουν ότι θα απαιτούνται επιπλέον $ 8-28 δισεκ. κάθε χρόνο για την απανθρακοποίηση των πλοίων έως το ορόσημο του 2050. Επίσης, υπολογίζεται ότι επιπλέον επενδύσεις, με το ύψος να κυμαίνεται από $ 28- 90 δισεκ. ετησίως θα χρειαστούν για την ανάπτυξη υποδομών για καύσιμα πλήρως μηδενικών εκπομπών κατά τα επόμενα 25 χρόνια. Και ο λογαριασμός για την απανθρακοποίηση στην ναυτιλία δεν φαίνεται να έχει τέλος. Σε βαθμό που ο νουνεχής πολίτης να σκέπτεται ότι όλη αυτή η εργώδη προσπάθεια για την ενεργειακή μετάβαση έχει ένα και μοναδικό σκοπό που δεν είναι άλλος από την δημιουργία νέων επενδυτικών ευκαιριών και την παραγωγή πλούτου, ανεξαρτήτως του σαθρού αφηγήματος περί κλιματικής αλλαγής και τα τοιαύτα.