Τα περισσότερα από αυτά θα βρίσκονταν στη βόρεια και δυτική Ευρώπη, δύο περιφέρειες με μεγάλη βιομηχανική τεχνογνωσία. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της εταιρείας αναλύσεων CRU, σχεδόν οι μισές από τις 1280GWh στην εργοστασιακή παραγωγή μπαταριών θα μείνουν αναξιοποίητες ή δεν θα κατασκευαστούν καθόλου μέχρι το 2030.
Το ευρωπαϊκό πρόβλημα καθίσταται πολύ πιο σαφές αν οι αριθμοί αυτοί συγκριθούν με τους αντίστοιχους των ανταγωνιστικών αγορών: Στην Κίνα, το ποσοστό των αναξιοποίητων ή ακυρωμένων γιγαβατώρων θα είναι περί το 29% από τις συνολικά 4413GWh. Στις ΗΠΑ, θα είναι γύρω στο 25% από τις συνολικά 1262GWh.
Το ποσοστό αναξιοποίητων TWh στην Ευρώπη και την Κίνα. Πηγή: CRU/Financial Times.
Ποιοι είναι όμως οι λόγοι που η Ευρώπη υπολείπεται τόσο πολύ των ανταγωνιστών της; Ο ένας λόγος είναι η χαμηλή ζήτηση από τις ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες. Η ευρωπαϊκή αγορά των ηλεκτρικών οχημάτων επιβραδύνεται, με τις πωλήσεις μεταξύ των πρώτων πεντάμηνων του 2023 και του 2024 να αυξάνονται μόλις 2,4%, ενώ μεταξύ Μαΐου 2023 και Μαΐου 2024 οι πωλήσεις EVs μειώθηκαν κατά 11%. Πέραν της χαμηλής ζήτησης, οι ευρωπαίοι κατασκευαστές ηλεκτρικών οχημάτων φαίνονται να ανησυχούν για την αξιοπιστία των ευρωπαίων κατασκευαστών μπαταριών. Χαρακτηριστικό παράδειγμα η περίπτωση της BMW, η οποία ακύρωσε το αξίας 2 δις δολαρίων συμβόλαιό της με την παραγωγό μπαταριών Northvolt καθώς η δεύτερη αδυνατούσε να ανταποκριθεί γρήγορα στις ανάγκες παραγωγής.
Οι πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων στην Ευρώπη. Πηγή: CRU/Financial Times.
Ένας δεύτερος λόγος είναι η κυριαρχία των κινέζων κατασκευαστών στη συγκεκριμένη αγορά. Αφενός, η Κίνα επενδύει συνεχώς σε νέες γραμμές παραγωγής, εντός και εκτός συνόρων. Η μαζική ζήτηση, τόσο από τις κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες, όσο και ξένες εταιρείες που συνεργάζονται με κινέζους παραγωγούς, σημαίνει ότι τα κινεζικά εργοστάσια έχουν καταφέρει να δημιουργήσουν οικονομίες κλίμακος, μειώνοντας το κόστος και τον χρόνο παραγωγής. Εξάλλου, τα μεγα-εργοστάσια μπαταριών αποτελούν δαιδαλώδεις έργα. Παράλληλα, οι κινεζικές κατασκευάστριες επενδύουν σε φθηνότερες τεχνολογίες σε σχέση με τις ευρωπαϊκές. Οι πρώτοι προτιμούν τις μπαταρίες λιθίου, ενώ οι δεύτεροι στρέφονται προς τις μπαταρίες νικελίου και κοβάλτιου.
Ωστόσο, η Κίνα δεν είναι ο μοναδικός ανταγωνιστής των ευρωπαϊκών εργοστασίων. Ορισμένες ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες ήδη στρέφονται προς τη Νότια Κορέα για τις μπαταρίες τους. Παρόλο που οι νοτιοκορεάτες παραγωγοί δεν έχουν ακόμα φτάσει τη μαζική παραγωγή της Κίνας, έχουν ήδη προχωρήσει σε μεγάλες επενδύσεις. Παράλληλα, έχουν το πλεονέκτημα ότι δεν υπόκεινται στις ίδιες κυρώσεις με τους κινέζους ανταγωνιστές τους.
Με τους ευρωπαίους παραγωγούς να δυσκολεύονται να εξασφαλίσουν χρηματοδοτήσεις και νέα συμβόλαια, αρκετοί αναλυτές προβλέπουν το τέλος της εκκολαπτόμενης βιομηχανίας μπαταριών στην Ευρώπη. Φαίνεται πως το πρόβλημα δεν είναι πλέον το πώς θα ανταγωνιστούν ισάξια τους άλλους μεγάλους παραγωγούς, αλλά το πώς θα επιβιώσουν. Αν η Ευρώπη επιθυμεί να διασώσει την εγχώρια παραγωγή μπαταριών και να δώσει μία νέα ώθηση στα EVs ευρωπαϊκής κατασκευής, ενδεχομένως απαιτούνται σοβαρές παρεμβάσεις σε επίπεδο ευρωπαϊκής ηγεσίας. Άλλωστε, η παραγωγή μπαταριών και ηλεκτρικών οχημάτων δεν αφορά μόνο την πράσινη μετάβαση της Ευρώπης, αλλά και τη βιομηχανική ισχύ της.