Τους κινδύνους που μπορεί να αντιμετωπίσουν πληρώματα αλλά και πλοία από τα εναλλακτικά πράσινα καύσιμα, καθώς και την απουσία θεσμικού πλαισίου για αυτά, αναλύει το Global Maritime Forum.
Το GMF σύστησε το 2019 το «Getting to Zero Coalition», μέσω του οποίου συνεργάζονται περισσότεροι από 200 Οργανισμοί και εταιρείες, από τους κλάδους της ναυτιλίας, της ενέργειας, του χρηματοοικονομικού τομέα και των υποδομών, προκειμένου να επιταχυνθεί η πράσινη μετάβαση της ναυτιλίας. Στόχος είναι να πέσουν στο νερό μέχρι το 2030 τα πρώτα εμπορικά πλοία με μηδενικούς ρύπους.
Σε ανάλυσή του το GMF επισημαίνει ότι τα εναλλακτικά καύσιμα έχουν τους δικούς τους κινδύνους και πιθανές επιπτώσεις για την ανθρώπινη ασφάλεια και το περιβάλλον, και προτρέπει στην προώθηση του κανονιστικού πλαισίου.
Τα βιοκαύσιμα, σημειώνει, ενέχουν παρόμοιους αλλά μικρότερους κινδύνους ρύπανσης σε σχέση με τα πετρελαϊκά καύσιμα, αλλά δεν περιλαμβάνονται στο Civil Liability Convention για τη ρύπανση από πετρέλαιο.
Υπογραμμίζει επίσης ότι η ηλεκτρική ή υβριδική ενέργεια από μπαταρίες ιόντων λιθίου μπορεί να είναι εκρηκτική και να οδηγήσει σε θερμική απόδραση, με αποτέλεσμα την πρόκληση ανθρώπινης και περιβαλλοντικής βλάβης λόγω των προκλήσεων στην πυρόσβεση, τη διάθεση και την πιθανή ρύπανση από τοξικά αέρια.
Για την αμμωνία τονίζει ότι είναι τοξική, εύφλεκτη και η ασφαλής αποθήκευσή της μπορεί να αποτελέσει πρόκληση. Παράλληλα, η μεθανόλη είναι διαβρωτική και εγείρει σημαντικές ανησυχίες για την ασφάλεια του πληρώματος, ενώ έχει αρνητικές επιπτώσεις στα αέρια του θερμοκηπίου από τη διαφυγή μεθανίου.
Αλλά και το υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG) και το υγροποιημένο αέριο πετρελαίου (LPG) μπορούν να προκαλέσουν μεγαλύτερες εκπομπές από τα συμβατικά καύσιμα μέσω της διαφυγής μεθανίου. Τέλος, το υδρογόνο, υπογραμμίζει στην ανάλυσή του το GMF, ενέχει κινδύνους για τη ζωή ή ζημιές σε περιουσιακά στοιχεία.
Σε γενικές γραμμές, οι κίνδυνοι και τα ζητήματα ευθύνης με τα εναλλακτικά καύσιμα περιλαμβάνουν αυξημένες πιθανότητες εκρήξεων, ανάφλεξης και διάβρωσης, τα οποία εγείρουν ανησυχίες για την ασφάλεια του περιβάλλοντος, των ανθρώπων, των λιμένων και των υποδομών. Ωστόσο, επί του παρόντος δεν υπάρχει κανένας διεθνής κανονισμός σε ισχύ που να αντιμετωπίζει ειδικά τα ζητήματα που προκύπτουν σε σχέση με τη μεταφορά και τη χρήση εναλλακτικών καυσίμων, σημειώνουν χαρακτηριστικά οι αναλυτές.
Αμμωνία
Οι αναλυτές φέρνουν ως παράδειγμα την αμμωνία. «Μια διαρροή αμμωνίας θα μπορούσε να οδηγήσει σε αξιώσεις για ρύπανση και σωματικές βλάβες. Οι αξιώσεις αυτές δεν θα ενέπιπταν στο πεδίο εφαρμογής της σύμβασης CLC (εάν η αμμωνία μεταφερόταν ως φορτίο) ή της σύμβασης περί καυσίμων (Bunkers Convention) εάν χρησιμοποιούνταν ως καύσιμο. Το πεδίο εφαρμογής της Σύμβασης για την απομάκρυνση ναυαγίων είναι ασαφές, και ενώ θα μπορούσε ενδεχομένως να ορίσει την αμμωνία ως κίνδυνο, αυτό θα περιοριζόταν μόνο σε περιπτώσεις ναυαγίων. Ενώ ένας πλοιοκτήτης θα μπορούσε να περιορίσει την ευθύνη γενικά βάσει της σύμβασης LLMC για απώλεια ζωής, σωματικές βλάβες, αξιώσεις περιουσίας και ενδεχομένως ρύπανση που προκύπτουν από ένα περιστατικό με αμμωνία, θα υπήρχε αβεβαιότητα σχετικά με την αποζημίωση των θυμάτων, επειδή η LLMC δεν προβλέπει αυστηρή ευθύνη ούτε υποχρεώνει τους πλοιοκτήτες να φέρουν ασφάλιση μέχρι τα καθορισμένα ποσά περιορισμού. Μια άλλη σύμβαση, η HNS -για επικίνδυνες και επιβλαβείς ουσίες-, θα μπορούσε να επιλύσει ορισμένα από τα ζητήματα για τα περιστατικά κατά τα οποία η αμμωνία μεταφέρεται ως φορτίο, αλλά θα πρέπει πρώτα να τεθεί σε ισχύ. Απαιτούνται τουλάχιστον δώδεκα κράτη για να επικυρώσουν τη Σύμβαση HNS, και επί του παρόντος το έχουν κάνει μόνο οκτώ κράτη.
Τα κενά στο πλαίσιο αποζημιώσεων
Η έλλειψη διεθνούς πλαισίου ευθύνης και αποζημίωσης αφήνει τα θύματα συμβάντων σε κίνδυνο ανεπαρκούς ή μηδενικής αποζημίωσης, επισημαίνουν οι αναλυτές και προσθέτουν: «Κάνει τους πλοιοκτήτες και τους ασφαλιστές ευάλωτους σε περιφερειακές ενέργειες, οδηγώντας ενδεχομένως σε αυξημένη ποινικοποίηση των ναυτικών όταν η ευθύνη δεν είναι σαφώς καθορισμένη, και αποθαρρύνει την υιοθέτηση εναλλακτικών καυσίμων. Επιπλέον, η χρήση και η εμπειρία με τα εναλλακτικά καύσιμα είναι περιορισμένη σε αυτό το στάδιο, γεγονός που οδηγεί σε αβεβαιότητα όσον αφορά τη συμβατότητά τους με τα υπάρχοντα συστήματα και μηχανήματα επί του πλοίου. Η αβεβαιότητα αυτή ενισχύει τον κίνδυνο, αυξάνοντας το ενδεχόμενο βλαβών και απώλειας καυσίμου, που στη συνέχεια οδηγεί σε ρύπανση. Παρά τις οδηγίες που εκδίδονται από τους νηογνώμονες, η έλλειψη παγκόσμιων προτύπων και διεθνών κανονισμών περιορίζει την αποτελεσματικότητα των μέτρων αυτών».