Οπως αναφέρουν οι FT, οι ναυτιλιακοί όμιλοι προσπαθούν να διεξάγουν πιο ενδελεχείς επιτόπιες επιθεωρήσεις και απαιτούν συμμετοχή στη ρυθμιστική διαδικασία για να κατευνάσουν την ανησυχία τους σχετικά με την ικανότητα των Κινέζων κατασκευαστών να κατασκευάσουν σωστά τα πολύπλοκα πλοία.
Η τάση αυτή αναδεικνύει την αυξανόμενη εξάρτηση των πλοιοκτητών από τα κινεζικά ναυπηγεία, παρά την περιορισμένη εμπειρία τους στην κατασκευή πλοίων LNG. Η ζήτηση για το υπερψυχρό καύσιμο έχει αφήσει τα πιο καθιερωμένα ναυπηγεία στη Νότια Κορέα να μην μπορούν να ανταποκριθούν στις ανάγκες για νέα πλοία, αναγκάζοντας τη βιομηχανία να αναζητήσει εναλλακτικές λύσεις.
Η αυξανόμενη ζήτηση έρχεται παρά το ενδεχόμενο επιβολής δασμών από την Ουάσινγκτον στα ναυπηγεία της Κίνας, τα οποία ήδη κυριαρχούν στην παραγωγή πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και πετρελαιοφόρων.
«Χρειαζόμαστε περισσότερα πλοία από όσα μπορούν να κατασκευάσουν τα κορεατικά ναυπηγεία [και] τα κινεζικά ναυπηγεία είδαν μια μεγάλη ευκαιρία», δήλωσε ο Πάνος Μήτρου, διευθυντής του τομέα φυσικού αερίου στην Lloyd's Register, έναν από τους νηογνώμονες που ρυθμίζει την κατασκευή πλοίων σε παγκόσμιο επίπεδο.
Εποπτεία
Ωστόσο, η ποιότητα των πλοίων LNG που κατασκευάζονται στα κινεζικά ναυπηγεία έχει «μια πιθανή ανησυχία», δήλωσε ο Μήτρου, πράγμα που σημαίνει ότι οι πλοιοκτήτες «πιστεύουν στη σωστή επένδυση στην εποπτεία, στην ύπαρξη των σωστών ομάδων εκεί και στη διασφάλιση της ποιότητας».
Υπάρχει «τεράστια ζήτηση για ομάδες επίβλεψης» στα κινεζικά ναυπηγεία, δήλωσε ο Stephen Fewster, επικεφαλής της ναυτιλιακής χρηματοδότησης στην ολλανδική τράπεζα ING, η οποία χρηματοδοτεί ναυπηγικές συμφωνίες. «Η Κίνα δεν έχει εμπειρία στην κατασκευή πλοίων LNG με τον ίδιο τρόπο. Η εποπτεία που ασκεί ο πλοιοκτήτης στο ναυπηγείο πρέπει να είναι πολύ πιο έντονη».
Η κατασκευή των πλοίων LNG, τα οποία μεταφέρουν αέριο υγροποιημένο με ψύξη κάτω από τους μείον 160C, απαιτεί την εγκατάσταση πολύ πιο εξελιγμένων συστημάτων συγκράτησης και φόρτωσης από αυτά που απαιτούνται για άλλα πλοία.
Ένας πλοιοκτήτης δήλωσε ότι ορισμένοι πελάτες προτιμούν τα νέα πλοία να κατασκευάζονται στη Νότια Κορέα, παρά την περιορισμένη χωρητικότητα και το ακριβότερο κόστος. «Ενώ ένα μεγάλο [κινεζικό] ναυπηγείο όπως η Hudong-Zhongua μπορεί τώρα να είναι ισότιμο με τους κορεατικούς ανταγωνιστές του, δεν έχουμε ακόμη ολοκληρώσει την ποιοτική εξέταση όλων των άλλων κινεζικών ναυπηγείων», δήλωσε ο εφοπλιστής. «Υπάρχουν παρατεταμένες ανησυχίες σχετικά με την κατασκευή των πλοίων στην Κίνα».
Συμβατικές δεσμεύσεις
Εκτός από την αποστολή περισσότερου προσωπικού στα εργοτάξια, οι πλοιοκτήτες αναζητούν επίσης συμβατικές δεσμεύσεις από τα κινεζικά ναυπηγεία, σύμφωνα με δύο δικηγόρους με έδρα το Λονδίνο που ειδικεύονται στη ναυπηγική βιομηχανία.
Πρόσθεσαν ότι οι αγοραστές πλοίων έχουν χρησιμοποιήσει τις διαπραγματεύσεις για να ζητήσουν άδεια να παρευρίσκονται σε συναντήσεις μεταξύ ναυπηγείων και νηογνωμόνων, καθώς και να αντιγράφονται σε μηνύματα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου μεταξύ αυτών των ομάδων.
Τέτοιου είδους αιτήματα έχουν συχνά αντισταθεί από τα κινεζικά ναυπηγεία, τα οποία βρίσκονται σε ισχυρότερη διαπραγματευτική θέση όταν η ζήτηση υπερβαίνει τη χωρητικότητα, δήλωσαν οι δικηγόροι.
Ο παγκόσμιος στόλος των πλοίων μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου αναμένεται να αυξηθεί από 660 σε 1.040 πλοία έως το 2029, σύμφωνα με τον όμιλο ανάλυσης Drewry.
Χώρες από τις ΗΠΑ έως εκείνες της Μέσης Ανατολής ενισχύουν την παραγωγή του φυσικού αερίου για να καλύψουν τη ζήτηση για εναλλακτικές λύσεις έναντι του ρωσικού φυσικού αερίου και των πιο βρώμικων ορυκτών καυσίμων.
Αν και τα κινεζικά ναυπηγεία κατασκεύασαν μόλις το 6% του σημερινού στόλου σε όγκο, πρόκειται να παραδώσουν πάνω από το ένα πέμπτο των πλοίων μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου που έχουν παραγγελθεί, σύμφωνα με την ομάδα του κλάδου, τη Διεθνή Ένωση Φυσικού Αερίου.
Κρατικά ναυπηγεία
Ο αυξανόμενος ρόλος τους στην παραγωγή πλοίων μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου αντικατοπτρίζει την προηγούμενη ανάληψη άλλων ναυπηγικών τομέων από την Κίνα, καθώς τα κρατικά ναυπηγεία της συγκέντρωναν παραγγελίες υποτιμώντας τους ανταγωνιστές της Νότιας Κορέας και της Ιαπωνίας στις τιμές. Το μέσο κόστος κατασκευής ενός πλοίου μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου στην Κίνα είναι περίπου 247 εκατ. δολάρια, έναντι 265 εκατ. δολαρίων στη Νότια Κορέα, σύμφωνα με την Drewry.
Σε όλους τους τύπους εμπορικών πλοίων παγκοσμίως, τα κινεζικά ναυπηγεία κατασκεύασαν το 46% της χωρητικότητας που παραδόθηκε πέρυσι, σύμφωνα με τον ΟΗΕ.
Αυτή η αυξανόμενη κυριαρχία οδήγησε τον Λευκό Οίκο τον Απρίλιο να ανακοινώσει έρευνα σχετικά με τις «παρεμβατικές» και «αθέμιτες εμπορικές πρακτικές της Κίνας στη ναυπηγική βιομηχανία», προκαλώντας ανησυχίες ότι αυτό θα μπορούσε να οδηγήσει σε δασμούς των ΗΠΑ στα κινεζικά πλοία.