Σε report που έδωσε στη δημοσιότητα η Alphaliner επισημαίνεται ότι κατά τη διάρκεια της χρονιάς που μόλις έφυγε ο παγκόσμιος στόλος containerships αυξήθηκε κατά 10,6% και περίπου 3 εκατ. TEUs μεταφορικής ικανότητας προστέθηκαν στη ναυτιλιακή βιομηχανία.
Την ίδια ώρα περίπου 1,76 εκατ. TEUs ή το 59% της επιπλέον μεταφορικής ικανότητας απορροφήθηκε από τις γραμμές μεταξύ Ασίας και Ευρώπης, με την εξέλιξη αυτή -σύμφωνα με την ανάλυση- να φαντάζει απολύτως λογική, καθώς η παράκαμψη της Ερυθράς Θάλασσας χρειάστηκε περισσότερα πλοία.
Μάλιστα, η Alphaliner τονίζει ότι η ετήσια αύξηση της μεταφορικής ικανότητας στο εν λόγω trade τον περασμένο Ιούνιο ήταν της τάξεως του 24%, ενώ ένα εξάμηνο αργότερα αυξήθηκε στο 31%.
Ωστόσο, αναλύοντας τα δεδομένα, προκύπτει ότι το εβδομαδιαίο capacity που προσφέρεται στην εν λόγω διαδρομή αυξήθηκε κατά ένα μικρό μόνο ποσοστό.
Συγκεκριμένα, την 1η Δεκεμβρίου 2023, στα routes Ασίας-Ευρώπης προσφέρονταν εβδομαδιαίως κατά μέσο όρο 434.940 TEUs και έναν χρόνο αργότερα αυτή η προσφορά είχε αυξηθεί μόνο κατά 38.360 TEUs, ή 8,8%, καθώς η αναδρομολόγηση κάλυψε την πλεονάζουσα χωρητικότητα.
Στο πλαίσιο αυτό, σύμφωνα πάντα με τον ναυλομεσιτικό οίκο, ο περίπλους της Αφρικής λειτούργησε ως «σωσίβιο» για την αγορά μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων – κι όλα αυτά σε ένα έτος που θα μείνει στην ιστορία ως η χρονιά της κρίσης στην Ερυθρά Θάλασσα.
Όπως δηλαδή το 2021 και το 2022 αναφέρονται ως τα πλέον προσοδοφόρα έτη λόγω της πανδημίας, έτσι και οι εκτροπές γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας το 2024 απορρόφησαν τόση χωρητικότητα, με αποτέλεσμα ο κλάδος να κλείνει το έτος σχεδόν χωρίς αδρανή χωρητικότητα (μόλις το 0,6% του συνολικού στόλου containerships ήταν εμπορικά ανενεργό), παρέχοντας σημαντικά κέρδη στην αγορά.
Το 2025
Σχολιάζοντας το report, ο επικεφαλής αναλυτής της Alphaliner Stefan Verberckmoes υπογραμμίζει ότι «ορισμένες διαδρομές από την Άπω Ανατολή προς την Ευρώπη εξακολουθούν να χρειάζονται επιπλέον πλοία.
Το ίδιο ισχύει για τα routes Ινδίας – Ευρώπης, όπου με σχεδόν μηδενικό αδρανή στόλο, δεν φαίνεται να υπάρχει πλεονάζουσα μεταφορική ικανότητα σε βραχυπρόθεσμο επίπεδο».
Σύμφωνα με τον ίδιο, παρόμοια εικόνα παρατηρείται και στον Ειρηνικό, όπου μεγάλες εμπορικές διαδρομές δεν είδαν μεγάλες ενέσεις χωρητικότητας το 2024. «Η μόνη αλλαγή ίσως έρθει το 2025 με τα νεότευκτα που θα πέσουν στο νερό».
Με φόντο τη νέα χρονιά, τα δεδομένα της MDS Transmodal δείχνουν ότι η υπερπροσφορά μεταφορικής ικανότητας θα εξαρτηθεί από το εάν θα συνεχιστούν οι εκτροπές στην Ερυθρά Θάλασσα.
«Οι ελλείψεις χωρητικότητας που παρατηρήθηκαν κατά τη διάρκεια της πανδημίας, ακολουθούμενες από την ανάγκη να αποφευχθούν οι επιθέσεις των Χούθι, με την εκ νέου αναδρομολόγηση πλοίων στο Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας, έχουν οδηγήσει σε ελάχιστη δραστηριότητα διάλυσης τα τελευταία χρόνια» τονίζεται.
Σύμφωνα με τα στοιχεία, η εντατικοποίηση ανακύκλωσης παλαιών πλοίων θα μπορούσε να σημαίνει μείωση χωρητικότητας του στόλου 4% εάν διαλυθούν πλοία ηλικίας 20+ ετών ή αύξηση 6% εάν διαλυθούν πλοία ηλικίας 25+ ετών.
Έτσι, όπως επισημαίνεται, η ναυτιλιακή βιομηχανία liners το 2025 μπορεί να κυμαίνεται μεταξύ ελλείψεων πλοίων και πλεονάζουσας χωρητικότητας, ανάλογα με την πορεία του σκραπ.
Αξίζει να σημειωθεί ότι κατά τη διάρκεια του 2024 σημειώθηκε και μια «απότομη» αύξηση της χωρητικότητας του στόλου των ναυτιλιακών εταιρειών τακτικών γραμμών που δραστηριοποιούνται από και προς τη Λατινική Αμερική.
Σύμφωνα με την Alphaliner, στο θαλάσσιο εμπόριο της περιοχής εμπλέκεται πλέον το 15% του παγκόσμιου στόλου, ενώ στα εν λόγω δρομολόγια προστέθηκαν επιπλέον 853.000 TEUs χωρητικότητας κατά τη διάρκεια των τελευταίων δώδεκα μηνών, αντιπροσωπεύοντας αύξηση 22,4% σε ετήσια βάση.
Ουσιαστικά, το 16,9% του συνόλου της πρόσθετης μεταφορικής ικανότητας που παραδόθηκε το 2024 δραστηριοποιήθηκε στη Λατινική Αμερική.
Η τρίτη πιο κερδοφόρα χρονιά
Σε ό,τι αφορά τη ναυλαγορά, με τη χωρητικότητα φαινομενικά περιορισμένη, η πορεία δείχνει περαιτέρω αύξηση των ναύλων.
Ήδη το 2024 ήταν η τρίτη πιο κερδοφόρα χρονιά στην ιστορία των ναυτιλιακών εταιρειών τακτικών γραμμών πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, παρά το υψηλότερο κόστος που επωμίστηκαν εταιρείες από τις εκτροπές των πλοίων.
Ενδεικτικά, ο σχετικός δείκτης της Drewry, WCI, σημείωσε άνοδο 3% την εβδομάδα με πέρας την Πέμπτη 2 Ιανουαρίου.
Πλέον, ο δείκτης βρίσκεται κατά 46% υψηλότερα σε ετήσια βάση και κατά 175% υψηλότερα έναντι του μέσου όρου του 2019 (προ πανδημίας), αλλά κατά 62% χαμηλότερα έναντι του πανδημικού ρεκόρ του Σεπτεμβρίου του 2021.
(από την εφημερίδα "ΝΑΥΤΕΜΠΟΡΙΚΗ")