Κι αυτό διότι κάτι τέτοιο αναμένεται να μεγαλώσει –αντί να περιορίσει– τον εξαιρετικά γηρασμένο στόλο φορτηγών που έχει η Ελλάδα, ο μεγαλύτερος με διαφορά σε ηλικία στην Ευρωπαϊκή Ενωση, θέτοντας σε κίνδυνο τη δημόσια ασφάλεια και επιβαρύνοντας ακόμη περισσότερο το περιβάλλον.
Σε νομοσχέδιο του υπουργείου Μεταφορών το οποίο είχε ετοιμαστεί πριν από τις αλλαγές στην ηγεσία του, έχει περιληφθεί διάταξη σύμφωνα με την οποία τροποποιείται το ισχύον καθεστώς και επιτρέπει τη χορήγηση νέων αδειών για ΦΔΧ σε οχήματα που χρησιμοποιούν την αντιρρυπαντική τεχνολογία Euro 6, 1η φάση, τεχνολογία που ίσχυε 13 χρόνια πριν.
Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι θα μπορούν να εκδοθούν νέες άδειες ΦΔΧ που θα αντιστοιχούν σε φορτηγά που έχουν διανύσει πάνω από 1 εκατ. χιλιόμετρα, φορτηγά που είναι επικίνδυνα για τους ίδιους τους οδηγούς τους και για τους υπόλοιπους οδηγούς, δεδομένου μάλιστα ότι, όπως έχει αποκαλύψει ο Πανελλήνιος Σύνδεσμος Ιδιωτικών ΚΤΕΟ, το 40% των φορτηγών δεν προσέρχεται καθόλου για τεχνικό έλεγχο. Το εν λόγω νομοσχέδιο επρόκειτο να τεθεί σε δημόσια διαβούλευση και μένει να δούμε τώρα τι θα πράξει η νέα ηγεσία του υπουργείου Μεταφορών.
Σύμφωνα με τα στοιχεία της ACEA (Ενωση Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτων), ο μέσος όρος ηλικίας των φορτηγών στην Ελλάδα είναι 22,6 έτη, ο υψηλότερος σε όλη την Ευρωπαϊκή Ενωση, με την Ιταλία να ακολουθεί (19,5 έτη). Ο μέσος όρος ηλικίας των φορτηγών στην Ε.Ε. είναι 14,1 έτη. Από συνολικά 194.892 φορτηγά (δημόσιας και ιδιωτικής χρήσης) που κυκλοφορούσαν στην Ελλάδα το 2024, το 95% είναι ηλικίας άνω των 10 ετών. Ηλικίας άνω των 20 ετών είναι το 56% των φορτηγών που κυκλοφορούν στην Ελλάδα, φορτηγά που το καθένα έχει διανύσει πάνω από 2 εκατ. χιλιόμετρα. Εξάλλου, όπως επισημαίνουν στελέχη της αγοράς, μελέτη του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου κατέληξε στο συμπέρασμα ότι τα φορτηγά ηλικίας άνω των 15 ετών σε σχέση με αυτά ηλικίας 0-5 ετών συμμετέχουν σε δυστυχήματα με 27 φορές περισσότερους νεκρούς.
Οι βλάβες στα παλαιά φορτηγά «ενοχοποιούνται» για πολλά από τα περιστατικά κυκλοφοριακής συμφόρησης σε ήδη επιβαρυμένους οδικούς άξονες, όπως ο Κηφισός (σύμφωνα με στοιχεία της Περιφέρειας Αττικής, 4 στις 5 ακινητοποιήσεις στον Κηφισό αφορούν βλάβες φορτηγών), ενώ στην Ελλάδα εκτιμάται ότι 13.000 πρόωροι θάνατοι οφείλονται σε μεγάλο βαθμό στους ρύπους που εκλύουν κυρίως παλαιά φορτηγά, αλλά και λεωφορεία.
Σήμερα, σύμφωνα με τον νόμο 3887/2010, όπως αυτός τροποποιήθηκε το 2023, οι νέοι επαγγελματίες ή οι νέες εταιρείες που θέλουν να δραστηριοποιηθούν στις οδικές μεταφορές θα πρέπει, προκειμένου να λάβουν νέες άδειες δημόσιας χρήσης, να θέσουν σε κυκλοφορία φορτηγά αντιρρυπαντικής τεχνολογίας τουλάχιστον Euro 6d, ισχύος από 1ης Σεπτεμβρίου 2019. H τροποποίηση, μάλιστα, που είχε γίνει το 2023 με τον νόμο 5039/2023 παρέχει τη δυνατότητα στον υπουργό Μεταφορών να ορίζει με υπουργική απόφαση νεότερο πρότυπο εκπομπών ρύπων (Euro) που πρέπει να πληρούν τα φορτηγά στα οποία χορηγείται η άδεια κυκλοφορίας ΦΔΧ. Να σημειωθεί εδώ ότι σήμερα κατασκευάζονται φορτηγά με ακόμη πιο σύγχρονη τεχνολογία, με το πρότυπο Euro 6e. Με άλλα λόγια, αυτό που επιχειρείται τώρα είναι το ακριβώς αντίθετο από την παραπάνω πρόβλεψη του νόμου του 2023: η επιστροφή σε παλαιότερα αυτοκίνητα και όχι σε πιο σύγχρονα.
Σημειωτέον ότι στο ισχύον καθεστώς υπάρχει ίσως κάτι ακόμη πιο επικίνδυνο: στην περίπτωση μη έκδοσης νέας άδειας, αλλά μεταβίβασης παλιάς, το φορτηγό που τη «συνοδεύει» μπορεί να είναι πολύ παλιότερο, μέχρι τεχνολογίας Euro 4 (από 1/1/2006).
Το σκεπτικό πίσω από τη ρύθμιση για «ελαστικοποίηση» των προδιαγραφών όσον αφορά τα φορτηγά για έκδοση νέων αδειών ΦΔΧ είναι ότι οι τιμές των καινούργιων είναι απαγορευτικές, κάτι που αποτυπώνεται και στα στοιχεία των πωλήσεων.
Το 2024, σύμφωνα με τα στοιχεία της Ελληνικής Στατιστικής Αρχής (ΕΛΣΤΑΤ), πωλήθηκαν στην Ελλάδα μόλις 222 καινούργια φορτηγά και εννεαπλάσιος αριθμός εισαγόμενων μεταχειρισμένων (1.947). Η τάση αυτή, βεβαίως, παρατηρείται διαχρονικά, ακόμη και πριν από το 2010, προ κρίσης δηλαδή και προ της απελευθέρωσης των οδικών μεταφορών.
Ενα μεγάλο φορτηγό με τράκτορα τεχνολογίας 6e κοστίζει περίπου 150.000 ευρώ, ενώ η τιμή για τα φορτηγά τεχνολογίας 6d (ισχύον καθεστώς) είναι 40.000-60.000 ευρώ. Η τιμή για τα πολύ παλαιότερης τεχνολογίας είναι ακόμη χαμηλότερη αλλά, όπως επισημαίνουν παράγοντες της αγοράς, πέρα από το γεγονός ότι τίθεται σε κίνδυνο η ασφάλεια του ίδιου του οδηγού, το κόστος χρήσης ανεβαίνει σημαντικά λόγω των συνεχών βλαβών.
Διχασμένοι οι επαγγελματίες του κλάδου για τις αλλαγές
της Δέσποινας Κόντη
Σε ένα «καυτό» για τον κλάδο ζήτημα εξελίσσεται η έκδοση νέων αδειών για φορτηγά δημόσιας χρήσης, σε συνέχεια των αλλαγών που επιχείρησε να προωθήσει σε ερανιστικό νομοσχέδιο ο πρώην υφυπουργός Μεταφορών Βασίλης Οικονόμου, αναφορικά με τη μετάβαση από τις προδιαγραφές Euro 6d στις λιγότερο «αυστηρές» Euro 6.
Από τη μια, στελέχη της αγοράς αυτοκινήτων τονίζουν πως η αλλαγή στις προϋποθέσεις θα επιβαρύνει ακόμη περισσότερο τον ήδη γερασμένο στόλο των φορτηγών της Ελλάδας, χαρακτηρίζοντας μια τέτοια κίνηση «παράδοξη», ιδίως σε μια περίοδο που επιδιώκεται η μείωση του περιβαλλοντικού αποτυπώματος και προωθείται η ηλεκτροκίνηση.
Από την άλλη, έμποροι μεταχειρισμένων φορτηγών εκτιμούν πως η χορήγηση αδειών κυκλοφορίας για φορτηγά Euro 6d, όπως ορίζει σήμερα ο νόμος, ουσιαστικά «κλείνει» το επάγγελμα καθώς οι τιμές αυτών των οχημάτων θεωρούνται απαγορευτικές για νέους επαγγελματίες. Μάλιστα, υποστηρίζουν πως εξαιτίας αυτού έχει ανέβει κατακόρυφα η αξία των παλιών αδειών του 1975, που πωλούνται στους επαγγελματίες, καταλήγοντας τελικά να κυκλοφορούν στον δρόμο φορτηγά ακόμη παλαιότερα από Euro 6.
«Πιστεύουμε ότι η νέα πολιτική ηγεσία του υπουργείου Μεταφορών, αφού λάβει υπόψη την πολύ κακή κατάσταση του στόλου των φορτηγών, που όλοι βλέπουμε στους δρόμους, δεν θα προωθήσει έμμεσα τη θέση στην κυκλοφορία φορτηγών ηλικίας 12+ ετών, που οι μεταφορικές επιχειρήσεις της Ευρώπης εγκαταλείπουν», αναφέρει ο Δημήτρης Πάτσιος, γενικός διευθυντής του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων (ΣΕΑΑ), ερωτηθείς για την υπό αξιολόγηση αλλαγή στις προϋποθέσεις έκδοσης νέων αδειών Δ.Χ. «Θα είναι άλλωστε παράδοξο η πολιτεία να επιδιώκει να μειωθεί το περιβαλλοντικό αποτύπωμα, να προωθεί την ηλεκτροκίνηση, να επενδύει στα πλέον σύγχρονα ηλεκτρικά λεωφορεία, να επιδοτεί τα ηλεκτρικά ταξί και παράλληλα να επιτρέπει υποχωρήσεις προς χάριν ορισμένων», τονίζει.
Η επιδίωξη
Σύμφωνα με πληροφορίες, η προηγούμενη πολιτική ηγεσία του υπουργείου Μεταφορών επεδίωκε με τις αλλαγές στις προϋποθέσεις χορήγησης άδειας κυκλοφορίας φορτηγών δημόσιας χρήσης να «ανοίξει» η αγορά, ιδίως σε μια περίοδο όπου αναζητούνται οδηγοί, εκτιμώντας πως οχήματα Euro 6 θα μπορούσαν να μειώσουν τον μέσο όρο ηλικίας των φορτηγών από 23-24 έτη σε 17-18.
Τα παραπάνω βρίσκουν σύμφωνο και τον Γιώργο Μπαταβάνη, πρόεδρο εμπόρων μεταχειρισμένων φορτηγών νομού Τρικάλων. «Για να βγάλει κάποιος άδεια πρέπει να αγοράσει ένα αυτοκίνητο Euro 6d, το οποίο όμως είναι πολύ ακριβό, η τιμή του είναι απαγορευτική», τονίζει. «Αυτό αποκλείει νέους επαγγελματίες να μπουν στον κλάδο». Τι κάνουν, κατά τον ίδιο, όσοι θέλουν να μπουν στον κλάδο; Οπως λέει, αναζητούν παλιές άδειες που κυκλοφορούν στην αγορά οι οποίες πωλούνται από παλαιότερους οδηγούς μαζί με τα φορτηγά.
Ετσι, αρκετοί αγοράζουν την άδεια και είτε κρατούν το παλιό όχημα είτε αγοράζουν άλλο πιο καινούργιο. Αυτό, κατά τον ίδιο, έχει ως αποτέλεσμα η αξία αυτών των αδειών να έχει φτάσει στα ύψη –υπολογίζεται ακόμη και 20.000-25.000 ευρώ– λόγω της ζήτησης που υπάρχει, ενώ με αυτόν τον τρόπο ο στόλος των φορτηγών δεν ανανεώνεται. «Εμείς ζητούσαμε να χορηγηθεί η άδεια κυκλοφορίας ΦΔΧ για φορτηγά Euro 6 (1η φάση)», αναφέρει.
(από την εφημερίδα "ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ")