Εάν συνεχισθεί η «κατολίσθηση» της κατανάλωσης καυσίμων και
στους επόμενους μήνες, ανάλογη με αυτή του Φεβρουαρίου, τότε η αγορά θα βρεθεί
αντιμέτωπη με πολύ σοβαρά προβλήματα επιβίωσης, δεδομένου ότι ήδη κουβαλά από
το προηγούμενο έτος μια σημαντική μείωση. Την επισήμανση διατυπώνει ο
αντιπρόεδρος του Συνδέσμου Εταιριών Εμπορίας Πετρελαιοειδών Ελλάδος και
διευθύνων σύμβουλος της Ελίν Γιάννης Αληγιζάκης. Σύμφωνα με τα υπάρχοντα
στοιχεία, η μείωση της κατανάλωσης καυσίμων τον προηγούμενο μήνα υπολογίζεται
συνολικά στο 20%, ποσοστό που αφορά στις βενζίνες και το πετρέλαιο κίνησης. Ο
Μάρτιος αναμένεται να κρίνει επί της ουσίας κατά πόσο θα ανατραπούν οι αρχικές
προβλέψεις για το σύνολο του έτους και θα προδιαγράψει την πορεία αρκετών εταιριών
του κλάδου.
Ο κ. Αληγιζάκης, στη συνέντευξη που παραχώρησε στο energia,
μιλά για όλους και για όλα, χωρίς να
στρογγυλεύει γωνίες. Παραδέχεται ότι τα καύσιμα είναι ακριβά, αναγνωρίζει
φαινόμενα αθέμιτου ανταγωνισμού στην αγορά, επιρρίπτει ευθύνες σε εταιρίες που
δεν αποβάλουν για εμπορικούς λόγους από το δίκτυο τους «άρρωστα» πρατήρια,
υπογραμμίζει ότι σήμερα ο καταναλωτής είναι απροστάτευτος, συμφωνεί ότι θα
πρέπει να επιβάλλονται αυστηρές ποινές στα πρατήρια που παραβατούν και λέει
ευθαρσώς ότι η ελληνική αγορά καυσίμων, με τις στρεβλώσεις που παρουσιάζει,
ουσιαστικά διώχνει σοβαρούς επενδυτές.
Να ξεκινήσουμε από το επίκαιρο θέμα που απασχολεί την αγορά
και είναι οι αυξήσεις στα καύσιμα. Οι τιμές στο αργό πέφτουν, οι διυλιστηριακές
τιμές δεν έχουν αλλάξει, γιατί τα καύσιμα παίρνουν την ανιούσα;
Τα καύσιμα στην Ελλάδα είναι πλέον ακριβά. Κανείς δεν μπορεί
να το αμφισβητήσει αυτό. Όπως και κανείς δεν μπορεί να αμφισβητήσει γιατί είναι
ακριβά. Από το Μάρτιο ως το Σεπτέμβριο του 2010 υπήρξαν δύο πολύ μεγάλες
αυξήσεις στη φορολογία και αυτό συνετέλεσε στο να έχει ξεπεράσει κατά πολύ η
τιμή της βενζίνης το 1,50 ευρώ. Είναι ακριβά τα καύσιμα γιατί το κράτος
αποφάσισε να αυξήσει υπέρμετρα τη φορολογία σε μια προσπάθεια να ενισχύσει τα
έσοδα του. Αυτό που δεν είχε εκτιμήσει το κράτος ήταν πόσο αυτό θα επιδράσει
στην κατανάλωση, άρα τελικά, στην απώλεια εσόδων. Από πέρσι τον Απρίλιο
βλέπουμε μια σταθερή πτώση πωλήσεων, η οποία, δυστυχώς δεν σταμάτησε το
Δεκέμβριο. Τον Ιανουάριο και κυρίως το Φεβρουάριο η πτώση είναι πολύ μεγάλη και
ανησυχητική.
Και έρχομαι στην ερώτηση σας. Οι τιμές που χρεώνουν τα
ελληνικά διυλιστήρια βασίζονται σε μια φόρμουλα τεσσάρων ημερών. Άρα, αν οι
τιμές του πετρελαίου μειώθηκαν χθες, θα ήταν λογικό οι τιμές στη λιανική να
επηρεασθούν σήμερα κατά το ένα τέταρτο και στην πορεία των επόμενων τριών
ημερών να δούμε μια ουσιαστική αποκλιμάκωση, αν η πτώση των τιμών του
πετρελαίου συνεχιστεί. Διότι την τέταρτη ημέρα θα έχουμε ουσιαστικά την πλήρη
εικόνα. Υπάρχει η λανθασμένη άποψη ότι την αύξηση την βλέπουμε από την πρώτη
ημέρα.
Ας πάρουμε τώρα το θέμα της λιανικής τιμής. Κανείς δεν
μπορεί να πει ότι υπάρχει έλλειμμα ανταγωνισμού, ειδικά στα μεγάλα αστικά
κέντρα. Στην Αθήνα για παράδειγμα υπάρχουν πάνω από 2.000 πρατήρια και ο
καταναλωτής έχει πολλές επιλογές. Βεβαίως υπάρχουν πρατήρια που έχουν τις τιμές
στο 1,70 ευρώ αλλά υπάρχουν και πολλά στο 1,60 ευρώ. Από την άλλη, όταν έχουμε
αυτά τα φαινόμενα διαφοροποίησης έχουμε γκρίνια ότι υπάρχουν μεγάλες διαφορές
στις τιμές. Αναρωτιούνται πολλοί, πως είναι δυνατόν το ένα πρατήριο να πουλά
στο 1,70 ευρώ και το άλλο στο 1,60 ευρώ. Καταρχήν, το πρατήριο που πουλά 1,60
επιλέγει να πουλά φθηνά. Μπορεί στο πρατήριο αυτό η εταιρία να μην έχει καθόλου
επενδύσεις, άρα να έχει τη δυνατότητα να το προμηθεύει καύσιμα σε πιο
ανταγωνιστικές τιμές και άρα να έχει και ο πρατηριούχος τη δυνατότητα να
πουλάει φθηνά. Αυτός που πουλά ακριβά έχει κάποιο λόγο. Όμως όταν πουλάει
ακριβά, το πιθανότερο είναι να τον τιμωρήσει η αγορά γιατί όπως είπαμε, ο
καταναλωτής έχει δυνατότητα επιλογής.
Υπάρχουν φαινόμενα, οι πρατηριούχοι να σπεύδουν να αλλάξουν
τιμές ακόμη και σε αποθέματα που έχουν αγορασθεί σε διαφορετικές τιμές;
Δεν θα το απέκλεια καθόλου. Αν κάποιος πρατηριούχος είχε τη
δυνατότητα να αποθεματοποιήσει ποσότητες, αγοράζοντας φθηνά, θα μπορούσε, σε
περίπτωση αύξησης των τιμών, να βγει στην αγορά πουλώντας με μεγαλύτερα
περιθώρια. Σαφώς μπορεί να το κάνει.
Αυτό δεν είναι αθέμιτος ανταγωνισμός; Δεν είναι κερδοσκοπία;
Αθέμιτος ανταγωνισμός δεν είναι.
Γιατί δεν είναι αθέμιτος ανταγωνισμός; Όταν ένα μικρό
πρατήριο, που δεν διαθέτει μεγάλες δεξαμενές και αναγκάζεται να προμηθεύεται
καύσιμα πιο συχνά από ένα πρατήριο με μεγάλες δεξαμενές, δεν χάνει από τη
διαφορά τιμής, την οποία ενδεχομένως κερδίζει το δεύτερο πρατήριο;
Ας το δούμε με δύο οπτικές. Στη μία περίπτωση ένας
πρατηριούχος έχει δυνατότητα, λόγω μεγάλων δεξαμενών, να αγοράσει μια μεγάλη
ποσότητα καυσίμου και να εκμεταλλευτεί τη συγκυριακή αύξηση των διεθνών τιμών
πουλώντας με πολύ καλύτερο περιθώριο κέρδους, κάτι που δεν μπορεί να κάνει
αυτός που έχει μικρότερη αποθηκευτική δυνατότητα. Αυτό όμως θα μπορούσε να
λειτουργήσει και ανάποδα. Δηλαδή, ο πρατηριούχος να προμηθευτεί μεγάλη ποσότητα
καυσίμου και συγκυριακά οι τιμές να πέσουν και να αναγκαστεί να πουλά φθηνά
αφού ο ανταγωνιστής του, με τη μικρότερη αποθηκευτική δυνατότητα, έχει αγοράσει
σε χαμηλότερα επίπεδα και βγαίνει στην αγορά με καλύτερες τιμές. Επίσης, ο
πρατηριούχος με τις μεγάλες αποθηκευτικές δυνατότητες έχει κάνει πολύ
μεγαλύτερες επενδύσεις. Άρα και αυτό πρέπει να το μετρήσουμε. Συνεπώς, για να
απαντήσω στην ερώτηση σας, ναι, υπάρχει αυτή η δυνατότητα, δεν τη θεωρώ όμως
κερδοσκοπία.
Λειτουργεί σήμερα στην αγορά ο ανταγωνισμός; Ή για να το
θέσω διαφορετικά. Τι είδους ανταγωνισμός λειτουργεί;
Δυστυχώς, λειτουργεί και ο υγιής αλλά και ο αθέμιτος
ανταγωνισμός. Θα ήμασταν ευτυχείς αν λειτουργούσε μόνον ο υγιής ανταγωνισμός,
έστω κι αν αυτό δυσκολεύει τις ίδιες τις εταιρίες. Ειδικά στα μεγάλα αστικά
κέντρα υπάρχει έντονος ανταγωνισμός και πολύ μεγάλη συσσώρευση εταιριών και
πρατηρίων με αποτέλεσμα να βλέπουμε μεγάλη διαφοροποίηση τιμών. Στις πολύ
απομονωμένες περιοχές σίγουρα ο καταναλωτής έχει πολύ λιγότερες επιλογές. Αλλά
αυτό το φαινόμενο δεν περιορίζεται στα πρατήρια, είναι γενικό. Το μεγάλο όμως
πρόβλημα στην Ελλάδα εδώ και χρόνια είναι ο αθέμιτος ανταγωνισμός. Έχουμε
σήμερα πολύ μεγάλη έξαρση λαθρεμπορίου, κυρίως προς τις Βαλκανικές χώρες. Σε
περιοχές της Βορείου Ελλάδος όπως στις Σέρρες ή το Κιλκίς, ενώ η υπόλοιπη αγορά
πέφτει 20% το Φεβρουάριο, εκεί έχουμε μια ανεξήγητη πτώση 40%. Η μόνη εξήγηση
είναι ότι γίνεται λαθρεμπόριο.
Υπάρχουν φωνές στο οικονομικό επιτελείο για επιβολή πλαφόν.
Χρειάζεται πλαφόν στα καύσιμα, και όχι μόνον περιοδικά, για να έχουμε ένα
ταβάνι στην αύξηση των τιμών;
Το μέτρο αυτό λειτουργεί σε βάρος του ελεύθερου ανταγωνισμού
και στο τέλος της ημέρας λειτουργεί σε βάρος του καταναλωτή. Θα σας φέρω ένα
παράδειγμα. Όποτε μπήκε πλαφόν για συγκεκριμένο χρονικό διάστημα ακόμη και τα
πρατήρια που πουλούσαν παραδοσιακά φθηνά, ανέβασαν τις τιμές στο πλαφόν. Διότι
το πλαφόν εξομοιώνει ουσιαστικά τον καλό με τον κακό, το μεγάλο με το μικρό,
την καλή με την κακή εξυπηρέτηση και τελικά ενώ ο καταναλωτής στην ελεύθερη
αγορά έχει τη δυνατότητα ελεύθερης επιλογής, στο πλαφόν δεν έχει καμία επιλογή.
Άρα αυτή τη στιγμή θεωρώ ότι το πλαφόν θα έχει εντελώς διαφορετική επίπτωση από
αυτή που φανταζόμαστε.
Διαφοροποίηση τιμών από πρατήριο σε πρατήριο. Υπάρχουν αυτοί
που πουλούν χαμηλά και αυτοί που πουλούν ακριβά. Πώς μπορεί ο καταναλωτής να
διαλέξει και τιμή και πρατήριο; Ποιο πρέπει να είναι το κριτήριο του;
Αυτή είναι η πιο σημαντική ερώτηση. Εδώ ακριβώς είναι το
πρόβλημα. Το θύμα στην όλη ιστορία που λέγεται καύσιμα είναι ο καταναλωτής.
Έχουμε μια μεγάλη κρίση και το εισόδημα όλων έχει υποστεί απώλειες. Ως
συνέπεια, ο καταναλωτής αναζητά φθηνά πρατήρια χωρίς να μπορεί να γνωρίζει αν
το φθηνό πρατήριο έχει επιλέξει να δουλέψει με χαμηλότερα περιθώρια κέρδους
ώστε να προσελκύσει περισσότερη πελατεία ή αν προσφέρει χαμηλές τιμές γιατί ταυτόχρονα
χρησιμοποιεί άλλες μεθόδους σε βάρος του καταναλωτή όπως την κλοπή ποσοτήτων ή
τη νοθεία της ποιότητας των καυσίμων.
Ο Έλληνας καταναλωτής είναι επί της ουσίας απροστάτευτός και
δεν έχει απολύτως ασφαλή κριτήρια για να επιλέξει αλλά ταυτόχρονα δεν είναι
συνειδητοποιημένος και ενημερωμένος σαν τον Βορειοευρωπαίο. Για παράδειγμα,
είδαμε πριν μερικούς μήνες, πρατήριο να έχει βρεθεί με πειραγμένες αντλίες και
να παρατηρείται το απίστευτο φαινόμενο, το πρατήριο αυτό να έχει την επόμενη
ημέρα της δημοσιοποίησης της παράβασης, διπλάσιες ουρές!
Όλες αυτές οι στρεβλώσεις στην αγορά πώς μπορούν να
αντιμετωπιστούν; Με συστηματικούς και συνεχείς ελέγχους, με το σύστημα
εκροών-εισροών, με τι;
Μπορούν να ελεγχθούν σε ένα πολύ μεγάλο βαθμό αν
αποφασίσουμε να εφαρμόσουμε το νόμο. Έλλειμμα θεσμικού πλαισίου στην Ελλάδα δεν
υπάρχει, αντίθετα, έχουμε πρόβλημα εφαρμογής.
Όταν λέτε να εφαρμόσουμε το νόμο, εννοείτε άμεση αφαίρεση
της άδειας;
Αυτό είναι εκ των ων ουκ άνευ. Είναι ανόητο να θεωρούμε ως
ποινή, ένα χαμηλό πρόστιμο το οποίο λειτουργεί τελικά ως κίνητρο για να
συνεχίσει κάποιος τη νοθεία. Το πρώτο πράγμα που θα έπρεπε να κάνει το κράτος
είναι η αφαίρεση άδειας. Δεύτερο θέμα. Οι εταιρίες. Θεωρώ αδιανόητο,
τουλάχιστον για τις εταιρίες του Συνδέσμου, να δέχονται να έχουν στο δίκτυο
τους και να φέρουν το σήμα τους πρατήρια τα οποία πιάστηκαν να έχουν
πειραγμένες αντλίες. Αν για περιστατικά νοθείας υπάρχει η αμφιβολία και τέτοιες
περιπτώσεις πρέπει να τις κρίνει δικαστήριο, το μηχανάκι που είναι μέσα στην
αντλία για να κλέβει ποσότητες, δεν χρειάζεται τελεσίδικη απόφαση όταν το
εντοπίζουν. Η εταιρία θα πρέπει να απομακρύνει αυτό το πρατήριο από το δίκτυο
της. Να ξέρει ο καταναλωτής, αν μη τι άλλο, ότι οι εταιρίες έχουν ένα σήμα για
το οποίο έχουν επενδύσει πολλά χρήματα και αυτό το σήμα έχει αξία.
Άρα λέτε ότι αυτό δεν γίνεται.
Όχι, δεν γίνεται. Διότι η εταιρία θα λάβει υπόψη αν ο
πρατηριούχος αυτός της χρωστάει χρήματα που ενδεχομένως θα χαθούν αν τον
απομακρύνει, αν το πρατήριο είναι σε καλή θέση, με καλές πωλήσεις και αν
αποφέρει μεγάλα κέρδη. Θα υπεισέλθουν δηλαδή εμπορικές λογικές κόντρα στη
λογική ότι η εταιρία πρέπει να σέβεται τον καταναλωτή και το σήμα της. Άρα τι
πρέπει να γίνει; Το κράτος να εφαρμόζει το νόμο σωστά, οι εταιρίες να αποβάλουν
τους παραβάτες από το δίκτυο τους και η ομοσπονδία πρατηριούχων να διαχωρίσει
τους αμνούς από τα ερίφια. Δεν μπορεί οι λίγοι κακοί πρατηριούχοι να θίγουν μια
ολόκληρη ομοσπονδία. Το λένε και οι ίδιοι. Συνεπώς, περισσότεροι έλεγχοι, γιατί
αυτοί που γίνονται σήμερα είναι λίγοι και εφαρμογή αυστηρών ποινών. Και σε αυτό
θα μπορούσε να βοηθήσει η ιδιωτική πρωτοβουλία. Εμείς ως εταιρίες έχουμε και
κοινωνικό ρόλο και υποχρέωση, να προστατεύσουμε τον πελάτη μας, τον καταναλωτή,
συνεπώς οφείλουμε να συνεισφέρουμε προς αυτήν την κατεύθυνση.
Με το σύστημα εισροών εκροών;
Σαφέστατα βοηθά πάρα πολύ. Όμως είναι ένα σύστημα αρκετά
πολύπλοκο, το οποίο αν περιμένουμε να εφαρμοσθεί στο σύνολο του, θα περιμένουμε
πολύ. Πρέπει να ξεκινήσουμε από κάπου και αυτό το σημείο είναι οι εισροές. Να
ξέρουμε τι καύσιμο πήρε το πρατήριο, από πού το πήρε και πόσο πούλησε. Να
σταματήσουμε, δηλαδή, το λαθρεμπόριο και τα μαύρα τιμολόγια. Είναι από τις
αποφάσεις που περιμένουμε να υλοποιηθούν. Δεν είναι η μοναδική άλλωστε.
Πώς είναι η εικόνα της αγοράς σήμερα; Τι παραλάβατε από το
2010, πώς εξελίσσεται η κατανάλωση από τις αρχές του 2011;
Πέρυσι η αγορά στο σύνολο των λευκών προϊόντων, δηλαδή
βενζινών και πετρελαίων, σημείωσε πτώση 11%. Οι βενζίνες ήταν 8% κάτω, το
πετρέλαιο κίνησης 11% και το πετρέλαιο θέρμανσης 13%. Είχαμε προβλέψει σαν
κλάδος μια περαιτέρω πτώση της αγοράς για φέτος, συνολικά της τάξης του 5% ως
6%. Ένα πρώτο 5μηνο με πτώση 10% ως 12%, στη συνέχεια μια σχετική ομαλοποίηση
στο -1% ως -2% και στους τελευταίους τρεις μήνες του έτους ισορροπία της
αγοράς. Ο Ιανουάριος επιβεβαίωσε τη βασική πρόβλεψη. Η μείωση της κατανάλωσης
πρέπει να ήταν, γιατί επίσημα καταγεγραμμένα στοιχεία δεν έχουμε ακόμη, περίπου
12%. Η δυσμενής έκπληξη ήταν ο Φεβρουάριος, όπου είδαμε τις πρώτες δύο
εβδομάδες μια απίστευτα μεγάλη πτώση, κυρίως στις βενζίνες, αν και στη συνέχεια
είδαμε βελτίωση. Αυτή η, εκτός προβλέψεων, εξέλιξη ήταν ένα αρκετά ανησυχητικό
σημάδι, ένα καμπανάκι που μας λέει ότι μπορεί όλες οι προβλέψεις να εξελιχθούν
πολύ χειρότερα, διότι ο καταναλωτής ενδεχομένως αρχίζει και βλέπει μέσα στο
2011 την πραγματική συρρίκνωση του εισοδήματος του. Μπορεί τελικά η συνολική
πτώση τον Φεβρουάριο να μην ήταν δραματική, κυρίως γιατί βοήθησε το πετρέλαιο
θέρμανσης, αλλά στις βενζίνες και στο πετρέλαιο κίνησης τα νούμερα είναι πολύ
κοντά στο -20%. Πλέον, περιμένουμε τον Μάρτιο για να δούμε αν συνεχισθούν τα
ίδια φαινόμενα πτώσης. Εάν εξακολουθήσει να είναι της ίδιας τάξης, του 20%,
νομίζω ότι τα πράγματα στην αγορά γίνονται πάρα πολύ δύσκολα. Η αγορά των
καυσίμων είναι μια αγορά η οποία δουλεύει με μικρά περιθώρια και μεγάλο όγκο
πωλήσεων. Αν από αυτήν την αγορά αφαιρέσεις όγκο πωλήσεων της τάξης του 20%,
αρκετές από τις εταιρίες δεν θα μπορούν να επιβιώσουν.
Αναμένοντας μια πιο σαφή εικόνα σε ένα μήνα περίπου ας κάνουμε
ορισμένα σενάρια. Ας πάρουμε ως δεδομένο ότι η αγορά κουβαλά ένα καταπονημένο
προηγούμενο έτος, ήδη μία εταιρία ακόμη διέκοψε τη λειτουργία της. Υπάρχουν
άλλες εταιρίες αυτή τη στιγμή στο κόκκινο;
Τα αποτελέσματα των περισσότερων εταιριών το 2010 θα είναι
πολύ χειρότερα από το 2009 και για ορισμένες θα είναι οριακά στο κόκκινο. Και
αναφέρομαι και σε μεγάλες και σε μικρές εταιρίες. Εφόσον τα δύσκολα είναι
μπροστά μας και περιμένουμε περαιτέρω πτώση της αγοράς, το εύλογο ερώτημα είναι
πόσες από τις 20 εταιρίες που έχουν μείνει, διαθέτουν το 2011 τις αντοχές να
αντιμετωπίσουν σημαντική πτώση της αγοράς και ταυτόχρονη αύξηση του
χρηματοοικονομικού κόστους. Το μίγμα είναι πάρα πολύ επικίνδυνο.
Υπάρχουν εταιρίες που κινδυνεύουν άμεσα να κλείσουν;
Ακούγεται για μία - δύο εταιρίες, οι οποίες αντιμετωπίζουν
τέτοιο ενδεχόμενο.
Με αυτές τις συνθήκες οι εταιρίες και τα διυλιστήρια
σκληραίνουν την πιστωτική τους πολιτική; Και σε ό,τι αφορά τα πρατήρια,
ακούσαμε ότι περίπου 1000 πρατήρια έχουν βγει από την αγορά. Θα ακολουθήσουν
και άλλα;
Στην πραγματικότητα, τα 1.000 πρατήρια είναι λιγότερα. Όχι
γιατί βρέθηκε λύση, δηλαδή βρήκαν ρευστότητα και ανταποκρίνονται στις
υποχρεώσεις τους, αλλά απλώς επαναδιαπραγματεύθηκαν την επιμήκυνση των δανείων
και των πιστώσεων τους και συνεχίζουν να λειτουργούν. Όμως, το μόνο που πέτυχαν
με αυτό ήταν να νομιμοποιήσουν τις οφειλές τους. Αυτό δημιουργεί ένα σύνθετο
πρόβλημα. Στα πρατήρια, γιατί τα χρέη τους εξακολουθούν να υπάρχουν και στις
εταιρίες, γιατί αυξάνεται το απασχολούμενο κεφάλαιο, άρα κάποια στιγμή το
πρόβλημα θα λυθεί αναγκαστικά με κλείσιμο πρατηρίων.
Αυτό αφορά σε όλη την αγορά;
Σε όλη. Η κάθε εταιρία ανάλογα με το δίκτυο της και τα ρίσκα
που είχε πάρει τα προηγούμενα χρόνια, ακόμη κι αυτές που ήταν υγιείς, έχουν στο
δίκτυο τους «άρρωστα» πρατήρια.
Συζητάμε κάθε φορά εξαγορές. Με δεδομένο ότι οι αποτιμήσεις
εταιριών δεν είναι πραγματικές, θα μπορούσε αντί του αγοράζω-πουλάω να
λειτουργήσει κάτι άλλο, όπως, οι συνέργιες και η ανταλλαγή μετοχών, ώστε να
δημιουργηθούν μεγαλύτερα μεγέθη εταιριών, που θα μπορούσαν να διεκδικήσουν
διαφορετική μεταχείριση από τα διυλιστήρια και να έχουν διαφορετική πολιτική
τιμών;
Καταρχήν, πρέπει να βρούμε τρόπους να ξεπεράσουμε την κρίση
που δεν έχει ορατό τέλος. Σίγουρα θα παρουσιασθούν ευκαιρίες. Άρα η πρώτη
επιλογή είναι η εξαγορά, αλλά με προϋποθέσεις. Δεν εξαγοράζεις μια εταιρία
διαφορετικής φιλοσοφίας, διότι το πρώτο που θα πάθεις θα είναι να εντάξεις ένα
δίκτυο με διαφορετικούς συνεργάτες, με πιθανότητα αυτό να σου αλλάξει και τους υφιστάμενους.
Το δεύτερο που πρέπει να εξετάσεις είναι αν το δίκτυο αυτό είναι ανταγωνιστικό.
Δεν έχει νόημα να αγοράσεις μια εταιρία με δίκτυο δίπλα στο δικό σου. Και
τρίτον, η αποτίμηση της εταιρίας να είναι σε λογικά επίπεδα. Έχουμε κάνει
συζητήσεις με εταιρίες που βρίσκονται σε πολύ δυσχερή θέση και με μεγάλη μας
έκπληξη είδαμε ότι η αποτίμηση που έκαναν ήταν απίστευτα υψηλή και
αδικαιολόγητη. Η πεποίθηση που είχε δημιουργηθεί στην αγορά, ότι θα έρθει
κάποιος Ρώσος μεγαλοεπενδυτής και με τα απεριόριστα κεφάλαια του θα αγοράσει
εταιρίες χωρίς περιορισμούς και κριτήρια, δεν ισχύει. Για τη Shell και τη BP,
δύο εταιρίες εξαιρετικά καλές και μεγάλες, στη διαδικασία των προσφορών δεν
υπήρξαν πολλοί ενδιαφερόμενοι. Αντίθετα, βλέπουμε ενδιαφερόμενους επενδυτές για
τα Βαλκάνια και για την Τουρκία. Ειδικά στην τελευταία όποτε βγαίνει για πώληση
μια εταιρία, γίνεται αγώνας δρόμου ποιος θα την αγοράσει, ακόμη κι αν έχει
υψηλές αποτιμήσεις. Στην Ελλάδα, με τις γνωστές στρεβλώσεις της αγοράς μας,
ποιος ξένος θα έρθει;
Άρα τους διώχνουμε λέτε;
Σαφέστατα τους διώχνουμε. Δεν είναι δυνατόν μια εταιρία που
έχει πρόβλημα και αξιολογεί το ενδεχόμενο πώλησης, να κάνει την αποτίμηση της
βασιζόμενη σε δεδομένα που ίσχυαν προ πέντε ετών, γιατί πιστεύει ότι θα υπάρξει
ο υποτιθέμενος Ρώσος επενδυτής ο οποίος είναι διατεθειμένος να την αγοράσει
όσο-όσο. Τέτοιο πράγμα δεν υπάρχει. Αν δεν μπορεί λοιπόν να γίνει εξαγορά, θα
μπορούσαμε να εξετάσουμε συνέργιες, είτε στο μεταφορικό, είτε στις
εγκαταστάσεις. Κι εκεί όμως, υπάρχει εγωισμός. Μπορεί αργότερα οι συνθήκες της
αγοράς να μας κάνουν πιο ώριμους, να δούμε τα πράγματα πιο ρεαλιστικά. Κι αυτό
που σήμερα αρνιόμαστε, αύριο να αναγκαστούμε εκ των πραγμάτων να το κάνουμε.
Εσείς σαν Eλίν τι είστε; Πολύφερνη νύφη, αγοραστής ή θα σας
ενδιέφερε να ανταλλάξετε μετοχικά μερίδια;
Παρότι κατά καιρούς η Eλίν έχει χαρακτηρισθεί πολύφερνη
νύφη, εμείς είμαστε αγοραστές.