Η οικονομική παρακμή της χώρας μας προχωρά χέρι-χέρι με την ελαχιστοποίηση
των διασυνδέσεων προς τις άλλες χώρες όσον αφορά τις μεταφορές.
Χαρακτηριστικό είναι ότι πλέον η Ελλάδα δεν διαθέτει καμία σιδηροδρομική
σύνδεση με το εξωτερικό, τη στιγμή που και στις αερομεταφορές οι διεθνείς
προορισμοί έχουν περιοριστεί σε μεγάλο βαθμό τα τελευταία χρόνια.
Οι λόγοι για τους οποίους συνέβησαν όλα αυτά είναι εν
πολλοίς γνωστοί. Στην αεροπορία, η υπερχρεωμένη Ολυμπιακή και η αδυναμία εξεύρεσης έγκαιρης λύσης
οδήγησαν σε κατάργηση αρκετών διεθνών δρομολογίων, τα οποία
ανέλαβαν με ευχαρίστηση άλλες αεροπορικές. Μάλιστα, η υποχώρηση της Ολυμπιακής
συνέπεσε και με την αναβάθμιση της Κωνσταντινούπολης σε διεθνή κόμβο, με
αποτέλεσμα οι Τούρκοι να βρίσκονται πλέον πάρα πολύ μπροστά από εμάς στις
αερομεταφορές.
Από την άλλη πλευρά, στους σιδηροδρόμους, και πάλι η ιστορία
είχε να κάνει με τα χρέη του ΟΣΕ: Η κυβέρνηση και η διοίκηση του οργανισμού
ακολούθησαν μια τακτική «πονάει κεφάλι – κόψει κεφάλι»: Διέκοψαν ένα σωρό
εσωτερικές και διεθνείς διασυνδέσεις με την αιτιολογία ότι δεν ήταν κερδοφόρες,
αντί να προσπαθήσουν να βελτιώσουν την ανταγωνιστικότητα έστω σε ορισμένες από
αυτές. Το μόνο βέβαιο είναι ότι τον 21ο αιώνα δεν επιτρέπεται να μην
υπάρχει σύνδεση της Ελλάδας με πόλεις όπως η Κωνσταντινούπολη και η Σόφια. Επίσης,
οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι θα μπορούσαν να εκμεταλλευτούν πολύ καλύτερα τις
δυνατότητες για μεταφορά εμπορευμάτων, αποκομίζοντας σημαντικά οφέλη. Και εδώ
όμως βλέπουμε ότι δεν υπάρχει μια συνεπής προσπάθεια.
Για να λέμε όλη την αλήθεια, ο ΟΣΕ έχει προχωρήσει τα
τελευταία 2 χρόνια σε μια οικονομική εξυγίανση και μείωσε σημαντικά τις τιμές
του, καθιστώντας το τρένο πιο ανταγωνιστικό από ότι προηγουμένως. Επίσης,
προχωρά το σχέδιο για να λειτουργεί με ηλεκτρισμό ένα μεγαλύτερο μέρος του
δικτύου, πράγμα που θα μειώσει σημαντικά το κόστος σε βάθος χρόνου. Καλό θα
ήταν επίσης να γίνει πράξη και η επένδυση της ΓΑΙΟΣΕ στα φωτοβολταϊκά, τα οποία
μπορούν να αποτελέσουν μια σημαντική πηγή εσόδων, αλλά έχουν βαλτώσει λόγω των
προβλημάτων ρευστότητας του ΛΑΓΗΕ, που αποθαρρύνουν τους επίδοξους επενδυτές.
Μια ακόμη ιστορία που εξηγεί εν μέρει την παθογένεια στις
ελληνικές μεταφορές είναι αυτή με τα υδροπλάνα. Εδώ και σχεδόν δέκα χρόνια, η
καναδική εταιρεία
Air
Sea
Lines
προσπαθεί
να εξασφαλίσει τις απαραίτητες άδειες από το δημόσιο και να επενδύσει στη
δημιουργία ενός δικτύου υδροπλάνων που θα μεταφέρουν κόσμο από και προς τα
νησιά. Ως γνωστόν, η όλη προσπάθεια έχει κολλήσει στην ελληνική γραφειοκρατία
και δεν χρειάζεται πολύ φαντασία για να αντιληφθεί κανείς ποιος κρύβεται πίσω
από τα εμπόδια αυτά. Όπως συνήθως σε αυτές τις περιπτώσεις, ο υπαίτιος είναι
αυτός που επωφελείται από το
status
quo
και δεν θέλει να αλλάξει.
Είναι πάντως παράδοξο το ότι υπήρχαν τόσα πολλά υδροπλάνα στις ελληνικές θάλασσες πριν τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, σε νησιά όπως το Καστελόριζο, ενώ σήμερα δεν μπορεί να λειτουργήσει ούτε ένα.
Τέλος, σημειώνουμε ότι την Τετάρτη, ο υπουργός Μακεδονίας-Θράκης, Θόδωρος Καράογλου,
δήλωσε ότι η Βόρεια Ελλάδα «μετά τον ακτοπλοϊκό και τον σιδηροδρομικό
αποκλεισμό, βρίσκεται αντιμέτωπη και με τον αεροπορικό», με αφορμή την απόφαση ξένων
αεροπορικών εταιρειών να διακόψουν δρομολόγια από και προς τη Θεσσαλονίκη. Εμείς
θα λέγαμε ότι το σύνολο της χώρας οδεύει προς αυτή την κατεύθυνση και κοντεύει
να γίνει άγονη γραμμή για τα διεθνή δεδομένα. Μια άγονη γραμμή την οποία θα
εκμεταλλεύονται συγκεκριμένα συμφέροντα και ένας μικρός αριθμός παικτών, αντί
να υπάρχει μια υγιής ανταγωνιστική αγορά.