Του Σεραφείμ Κωνσταντινίδη
Η τιμή του πετρελαίου έχει φθάσει σε επίπεδα ρεκόρ. Είναι αλήθεια ότι εφέτος έως τώρα, η μέση τιμή του πετρελαίου έχει ξεπεράσει τα 67 δολ. το βαρέλι. Η τιμή αυτή είναι πολύ ανώτερη από τα 46 δολ. το βαρέλι που είχε φθάσει το 1973, στα γεγονότα που έμειναν στην ιστορία ως πετρελαϊκή κρίση! Κι όμως, τότε, οι επιπτώσεις στην οικονομία από την άνοδο του πετρελαίου ήταν σημαντικότερες απ’ ό,τι σήμερα. Ο κόσμος άλλαξε και μαζί η σπουδαιότητα του πετρελαίου για την διεθνή οικονομία. Αυτά είναι τα αληθινά στοιχεία της πραγματικότητας. Μετά, όμως, έρχεται η εικονική πραγματικότητα όπως τη διαμορφώνουν διάφοροι παράγοντες. Όπως, για παράδειγμα, τα τηλεοπτικά σόου ειδήσεων (ενδεχομένως και ορισμένες εφημερίδες) που κάνουν το εύκολο, παραδοσιακό θέμα: «φωτιά στα καύσιμα». Προφανώς οι τιμές των καυσίμων έχουν αυξηθεί αλλά δεν υπάρχει λόγος να υιοθετήσουμε την έκρηξη εκπροσώπων ιδιοκτητών ταξί ότι πρέπει να αυξηθούν άμεσα τα κόμιστρα. Ούτε βέβαια τη μόνιμη (καλοκαιρινή) γκρίνια της ακτοπλοΐας για τα εισιτήρια, που διαμορφώνονται πλέον σχεδόν ελεύθερα. Όλοι αυτοί χρειάζονται μια πραγματική άσκηση ψυχραιμίας, καθώς η δημιουργία κλίματος πανικού δεν είναι πλέον αποτελεσματική μέθοδος για να διεκδικήσουν περισσότερα!
Το πραγματικό πρόβλημα με την άνοδο των καυσίμων το έχουν άλλοι, που ακούγονται λιγότερο! Όπως, για παράδειγμα, ο ΟΣΕ, ο οποίος το 2003 είχε δαπάνη για αγορά καυσίμων 26,9 εκατ. ευρώ και το 2004 έφθασε στα 41,5 εκατ. ευρώ. Παρ’ ότι το κόστος των καυσίμων έχει αυξηθεί σχεδόν κατά 50%, η τιμή εισιτηρίου είναι σταθερή, τουλάχιστον για τις ίδιες υπηρεσίες. Επίσης, πρέπει να σημειώσουμε ότι η αυξημένη δαπάνη αφορά παραπλήσιες ποσότητες, δεν έχει αυξηθεί δηλαδή η κατανάλωση καυσίμων που θα μπορούσε να σημαίνει και αύξηση του μεταφορικού έργου. Αυτή είναι μία από τις διαφορές του ιδιωτικού από τον δημόσιο τομέα. Ακόμα και το τμήμα του ιδιωτικού τομέα που έχει άμεση εξάρτηση από τον δημόσιο, επειδή εγκρίνει τα τιμολόγια, βιάζεται να περάσει το όποιο κόστος στην κατανάλωση. Στον δημόσιο τομέα, δεν υπάρχει πληθωριστική προσδοκία, καθώς το κράτος αποφεύγει να αυξήσει τα τιμολόγια των υπηρεσιών για να συγκρατήσει τον πληθωρισμό αλλά το στοίχημα είναι αν υπάρχει αναπτυξιακή λογική ώστε να ξεπεραστούν τα ελλείμματα. Στον ΟΣΕ, για παράδειγμα, η διοίκηση του οργανισμού δίνει έμφαση σε έναν τομέα που είχε παραμεληθεί, τη μεταφορά εμπορευμάτων. Είναι βέβαιον ότι η ανάπτυξη των εμπορευματικών μεταφορών, θα προσδώσει επιπλέον έσοδα στο οργανισμό που εδώ και αρκετά χρόνια βρίσκεται σε στασιμότητα καθώς μόνον τα ελλείμματα αυξάνονται.
Η όλη αναπτυξιακή πολιτική στηρίχθηκε στις οδικές μεταφορές, για διάφορους λόγους. Γι’ αυτό υπάρχουν βιομηχανικές περιοχές στις οποίες δεν έχει προβλεφθεί πρόσβαση για τον σιδηρόδρομο. Γι’ αυτό ο Οργανισμός έχει έλλειψη συρμών, κατάλληλων για μεταφορά εμπορευμάτων. Γι’ αυτό παρέχονται πολλές δυνατότητες για αγορά οχημάτων και φορτηγών, όπως αναπτυξιακά κίνητρα, χρηματοδοτική μίσθωση κ.λπ., ενώ ο σιδηρόδρομος που θα μπορούσε να καλύψει με χαμηλότερο κόστος ανάγκες των επιχειρήσεων υποβαθμίζεται. Υποβαθμίζεται όμως και η στρατηγική θέση της χώρας, καθώς μαζί με την Εγνατία Οδό θα έπρεπε να προωθηθεί και η ανάλογη... σιδηροδρομική, μέσω της οποία θα μεταφέρονται εμπορεύματα από και προς την Ευρώπη. Στο σημείο αυτό, όμως, κρύβεται μια άλλη ουσιαστική διαφορά του ευρύτερου δημόσιου τομέα από τον ιδιωτικό. Ακόμα και οι αυτονόητες επιλογές απαιτούν προετοιμασία και διεργασίες πολλών ετών. Με την προϋπόθεση, βέβαια, ότι υπάρχουν οι κατάλληλοι άνθρωποι οι οποίοι κατανοούν τα αυτονόητα. Γιατί ούτε αυτό είναι δεδομένο...
(Καθημερινή, 16/7/07)