καθώς και ο καθηγητής Διεθνών Σχέσεων στο Πάντειο Πανεπιστήμιο και πρώην υπουργός, Κων. Αρβανιτόπουλος. Σημαντική ήταν και η συμβολή του Ινστιτούτου Ενέργειας ΝΑ Ευρώπης, το οποίο εκπροσωπήθηκε από τον Εκτελεστικό Διευθυντή του, κ. Κωστή Σταμπολή, ο οποίος συντόνισε τη δεύτερη συνεδρία της Ημερίδας.
Η ημερίδα του ΙΔΙΣ ξεκίνησε με την ιδιαίτερα περιεκτική σε νοήματα, γεγονότα και αριθμούς, ομιλία της πρέσβειρας της Κίνας στην Ελλάδα, κας. Zhang Qiyue. Η επικεφαλής της διπλωματικής αποστολής του Πεκίνου στην Αθήνα, αφού υπογράμμισε τις αρχαίες καταβολές των δύο λαών και την σημερινή πολιτιστική τους συνεργασία, περιέγραψε την εξωτερική πολιτική της Κίνας, δίδοντας ιδιαίτερη έμφαση στην πρωτοβουλία του προέδρου της Κίνας Xi Jinping για το πρόγραμμα «One Belt, One Road.»
Η πρωτοβουλία αυτή που ξεκίνησε πριν 5 χρόνια έχει αναδειχθεί σήμερα ως βασικό όχημα της Κινεζικής εξωτερικής πολιτικής στην προσπάθειά της να διευρύνει την οικονομική και πολιτική συνεργασία με άλλα κράτη, καλύπτοντας την Ευρώπη, την Αφρική, την Νότιο Αμερική και την ΝΑ Ασία.
Όπως εξήγησε η κα. Zhang Qiyue, το πρόγραμμα «Μια ζώνη, ένας δρόμος», στηρίζεται στην σύναψη πρωτοκόλλων συνεργασίας (MOU) με κάθε χώρα ξεχωριστά, με συνολικά, 124 χώρες σε όλο τον κόσμο να έχουν υπογράψει έως σήμερα τέτοιου είδους συμφωνίες.
Στο πλαίσιο του προγράμματος «One Belt, One Road» η Κίνα χρηματοδοτεί σειρά μεγάλων έργων υποδομής, μέσω ειδικής αναπτυξιακής τράπεζας που έχει συστήσει για αυτό τον σκοπό. Ένας σημαντικός στόχος της Κινεζικής εξωτερικής πολιτικής που εξυπηρετείται μέσω του BRI, αφορά στη διασύνδεση της Κίνας με την Ευρώπη μέσω θαλάσσης και ξηράς, όπου το μεγάλο βάρος έχει δοθεί στη σιδηροδρομική διασύνδεση. Όπως τόνισε η Κινέζα πρέσβης, ολοκληρώνοντας την ομιλία της "για την Κίνα, η ανάπτυξη του εμπορίου σε όλα τα επίπεδα αποτελεί κορυφαία προτεραιότητα. Αυτό έχει ιδιαίτερη σημασία για την περιοχή της Ανατολικής Μεσογείου όπου χώρες, όπως η Ελλάδα, προσπαθούν σήμερα να ανακτήσουν την ιστορική τους κληρονομιά".
Στη συνέχεια, το λόγο πήρε ο Πρόεδρος των Ελλήνων Εφοπλιστών, Θεόδωρος Βενιάμης. «Οι πιέσεις για την περιβαλλοντική απόδοση των πλοίων είναι δυσανάλογη σε σχέση με το περιβαλλοντικό αποτύπωμα του κλάδου», σχολίασε ο κ. Βενιάμης, εκθέτοντας τις προκλήσεις για την ελληνική Ναυτιλία, εν όψει της εφαρμογής του νέου κανονισμού του Διεθνούς Οργανισμού Ναυτιλίας ( ΙΜΟ) για τα νέα ναυτιλιακά καύσιμα, από το 2020.
Ο Πρόεδρος των Ελλήνων Εφοπλιστλων επισήμανε ότι όσον αφορά στη μετάβαση σε καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, από 1/1/2020, υπάρχουν παράμετροι οι οποίες δεν έχουν μελετηθεί, όπως είναι, μεταξύ άλλων, η διαθεσιμότητα των καυσίμων και τα συναφή θέματα ασφαλείας που προκύπτουν. «Καλούμαστε να επιλύσουμε τα αδιέξοδα των άστοχων νομοθετημάτων», υπογράμμισε ο κ. Βενιάμης, ο οποίος επισήμανε, παράλληλα, την ανάγκη να παραμείνει ανταγωνιστική η ναυτιλία, σε διεθνές επίπεδο, προκειμένου να αποτελέσει αναπτυξιακό πόλο κατά τα επόμενα χρόνια.
Ο Πρόεδρος των Εφοπλιστών αναφέρθηκε, επίσης, στις προκλήσεις που αντιμετωπίζει ο κλάδος, όπως είναι οι τάσεις προστατευτισμού, οι γεωπολιτικοί παράγοντες και οι περιορισμένες χρηματοδοτικές πηγές. Όπως σημείωσε, χαρακτηριστικά, η παρατεταμένη περίοδος ύφεσης, η επιβράδυνση της παγκόσμιας οικονομίας, η υπερπροσφορά χωρητικότητας, που δημιουργήθηκε κατά την περίοδο των παχιών αγελάδων, καθώς και η έλλειψη ρευστότητας, την ώρα που έχει «κλείσει η στρόφιγγα του τραπεζικού δανεισμού», δυσχεραίνουν τις συνθήκες λειτουργίας για τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις.
Είπε, ακόμη, ότι η ναυτιλία δεν επέλεξε το leasing επειδή δεν υπήρχε ο σχετικός νόμος και εξέφρασε την ελπίδα ότι εντός των προσεχών δύο εβδομάδων, θα εγκριθεί από την Βουλή η σχετική νομοθεσία.
Ο κ. Βενιάμης αναφέρθηκε και στην συμβολή του κλάδου στην οικονομία. «Για κάθε δολάριο που αποφέρει η ναυτιλία, παράγονται 4 εκτός του κλάδου», είπε χαρακτηριστικά. Πρόσθεσε ότι η συνεισφορά του κλάδου ανέρχεται στο 7% του συνολικού ΑΕΠ, ότι η ελληνική ναυτιλία ελέγχει το 53% του κοινοτικού στόλου και το 23% της παγκόσμιας χωρητικότητας, καθώς και το 17% του παγκόσμιου στόλου LNG.
Τέλος, ο Πρόεδρος των Εφοπλιστών άφησε αιχμές για τη τάση που τήρησαν, επί αρκετά χρόνια, τα κράτη Βόρειας Ευρώπης, τα οποία όταν είδαν να κλείνουν οι στρόφιγγες του φυσικού αερίου, τότε «θυμήθηκαν ότι η Ελλάδα έχει LNG και έσπευσαν να υπογράψουν συμβάσεις με ελληνικά πλοία», ήταν τα ακριβή λόγια του.
Στη συνέχεια, ακολούθησε η δεύτερη συνεδρία του ΙΔΙΣ, με τίτλο: «Ο ρόλος του πετρελαίου, του LNG και των υποδομών», την οποία συντόνισε ο Εκτελεστικός Διευθυντής του ΙΕΝΕ, κ. Κωστής Σταμπολής και στην οποία συμμετείχαν ο κ. Βασίλης Παναγόπουλος, ανώτερος διευθυντής Εμπορικών Σχέσεων στα ΕΛΠΕ, ο κ. Γιώργος Πολυχρονίου, Διευθυντής Εταιρικής και Στρατηγικής Ανάπτυξης της ΔΕΠΑ, καθώς και ο κ. Γιάννης Εμίρης, Εντεταλμένος Γενικός Διευθυντής Private and Investment Banking, της ALPHA BANK.
Ο κ. Παναγόπουλος τόνισε ότι επικρατεί προβληματισμός στον κλάδο παραγωγής και εμπορίας πετρελαιοειδών, αλλά και στους άμεσα και έμμεσα εμπλεκόμενους τομείς, όπως είναι η Ναυτιλία, αναφορικά με την εφαρμογή της νέας οδηγίας του ΙΜΟ για τα ναυτιλιακά καύσιμα, η οποία τίθεται σε ισχύ από τις αρχές του 2020.
Πρόκειται, είπε, για τους νέους παγκόσμιους κανόνες για τις εκπομπές ρύπων, που μειώνουν δραστικά το όριο περιεκτικότητας των καυσίμων σε θείο, στο 0,5%, πιο συγκεκριμένα από τα 35.000 ppm, στα 5.000 ppm. Αυτή η προοπτική έχει θέσει, συνέχισε ο κ. Παναγόπουλος, τους πλοιοκτήτες ενώπιον δύσκολων επενδυτικών αποφάσεων, καθώς πρέπει να αποφασίσουν ποιόν δρόμο θα επιλέξουν, δηλαδή, αν θα στραφούν στην εγκατάσταση πλυντρίδων (Scrubbers), που κοστίζει από 2 μέχρι 4 εκατ. δολάρια, στο Υγροποιημένο Φυσικό Αέριο, για το οποίο απαιτούνται, όμως, υποδομές οι οποίες δεν υπάρχουν σήμερα, καθώς και επενδύσεις σε νέα πλοία, ή θα στραφούν σε μαζούτ χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο (LSHFO).
«Αν όλα τα καύσιμα μετατρέπονταν σε μαζούτ χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, το κόστος για την παγκόσμια ναυτιλία θα εκτοξευόταν στα 8 δισ. δολάρια. Για τα ΕΛΠΕ δεν είναι πρόβλημα τα ακριβότερα καύσιμα. Το πρόβλημα θα το έχουν οι ναυτιλιακές εταιρείες», τόνισε χαρακτηριστικά.
Την ώρα όμως που οι ναυτιλιακές καλούνται να κερδίσουν το στοίχημα της ανταγωνιστικότητας, ο κλάδος της παραγωγής και της εμπορίας εκφράζει φόβους ότι η αγορά δεν θα είναι έτοιμη το 2020 για αυτή την μετάβαση, υπογράμμισε το ανώτερο στέλεχος των ΕΛΠΕ, στην Ημερίδα του Ινστιτούτου Διεθνών Σχέσεων.
Ο κ. Παναγόπουλος είπε ότι «ο παγκόσμιος στόλος μετρά 70.000 πλοία και χρησιμοποιούνται 195 εκατ. μετρικοί τόνοι καυσίμων, εκ των οποίων οι 2 εκατ. τόνοι αφορούν στα πλοία που ανεφοδιάζονται στην Ελλάδα. Για να τοποθετηθούν scrubbers σε όλα αυτά τα πλοία, θα απαιτούνταν περίπου τρεις δεκαετίες, επομένως, είναι ένα θέμα που παραμένει ανοιχτό. Από την άλλη, υπάρχει η εναλλακτική του LNG. Έως το 2025, 2.000 πλοία θα κινούνται με LNG, αλλά τα υπόλοιπα θα χρειαστούν να εγκαταστήσουν scrubbers, που έχουν υψηλό κόστος, αφού λειτουργούν σαν μικρά εργοστάσια», τόνισε ο ίδιος και προέβλεψε πως η χρήση ναυτιλιακού LNG στην Ελλάδα, το 2025, θα ανέλθει σε 213 χιλιάδες μετρικούς τόνους.
Αναφερόμενος γενικότερα στην ετοιμότητα της αγοράς, ο κ. Παναγόπουλος σημείωσε ότι «δεν υπάρχουν υποδομές ανεφοδιασμού LNG. Έχουν ξεκινήσει κάποιες ενέργειες, αλλά δεν γνωρίζω αν θα είμαστε έτοιμοι την 1/1/2020» και συνέχισε, λέγοντας πως καταβάλλονται προσπάθειες από την ΔΕΠΑ και τα ΕΛΠΕ για να αναπτυχθούν οι αναγκαίες υποδομές ανεφοδιασμού πλοίων με υγροποιημένο φυσικό αέριο.
«Πρέπει να γίνουμε ανταγωνιστικοί στη νέα εποχή, αφού ο Πειραιάς και πλέον σημαντικός προορισμός, αλλά είμαστε ακόμη πίσω σε αυτό», υπογράμμισε ο κ. Παναγόπουλος.
Τέλος, μιλώντας για τις δυνατότητες προσαρμογής στα νέα δεδομένα και τις προοπτικές του ομίλου, ο κ. Παναγόπουλος σημείωσε ότι τα ΕΛΠΕ έχουν θέσει ως ύψιστη στρατηγική προτεραιότητά τους τον ψηφιακό και ενεργειακό μετασχηματισμό και πως θα συνεχίσουν να παράγουν όλη τη γκάμα των καυσίμων, δηλαδή, μαζούτ χαμηλής αλλά και υψηλής περιεκτικότητας σε θείο. «Τα ΕΛΠΕ θα είναι έτοιμα από 1/1/2020 από πλευράς προϊόντων χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο. Δεν μπορούμε να εξασφαλίσουμε ότι θα μπορούμε να παράγουμε το σύνολο των ποσοτήτων σε μαζούτ χαμηλού θείου, αλλά αν δεν μπορεί να γίνει, τότε θα προσφύγουμε σε εισαγωγές, για να καλυφθούν πλήρως οι ανάγκες της ναυτιλίας».
Από την πλευρά του, ο κ. Γιώργος Πολυχρονίου Διευθυντής Εταιρικής και Στρατηγικής Ανάπτυξης της ΔΕΠΑ υποστήριξε πως το πιο καυτό προϊόν στον πλανήτη είναι, αυτή την ώρα, το LNG.
«Πέρυσι η αύξηση χρήσης υγροποιημένου φυσικού αερίου ήταν 10% και για την τελευταία οκταετία, ανήλθε σε 50%», τόνισε το στέλεχος της ΔΕΠΑ και συνέχισε, λέγοντας: «Αυτή τη στιγμή πραγματοποιούνται πολύ υψηλές επενδύσεις στις ΗΠΑ, την Αυστραλία και την Ασία, προκειμένου να καλυφθεί η υπερβάλλουσα ζήτηση, έως το 2025. Προβλέπω ότι το LNG θα μείνει μαζί μας για τις επόμενες αρκετές δεκαετίες», ενώ αναφερόμενος στο ναυτιλιακό LNG, είπε πως αποτελεί μια ώριμη και μακροπρόθεσμη λύση για τη μείωση των εκπομπών ρύπων.
Ο κ. Πολυχρονίου, επισήμανε την ανάγκη να υπάρξουν οι αναγκαίες υποδομές για τη ναυτιλία, με τη δημιουργία μικρο-υποδομών στα λιμάνια και επισήμανε τη χαώδη διαφορά που υπάρχει μεταξύ της Ελλάδας και της υπόλοιπης Ευρώπης, λέγοντας πως ενώ εκτός των συνόρων υπάρχουν ήδη 30 τερματικοί σταθμοί ανεφοδιασμού πλοίων, εντός των συνόρων αυτό αναμένεται να συμβεί το 2020, όταν θα υπάρξει η πρώτη υποδομή φόρτωσης σε φορτηγά και το 2022, όταν θα δημιουργηθεί υποδομή φόρτωσης LNG σε πλοία.
Ανέφερε επίσης, πως τα πλοία που κινούνται με LNG ανέρχονται, σήμερα, σε περίπου 300, ενώ εκτίμησε πως σε λίγα χρόνια, θα υπάρχουν 3-4 χιλιάδες πλοία που θα χρησιμοποιούν scrubbers.
«Το μερίδιο του LNG για ναυτιλιακή χρήση θα πραγματοποιήσει άλμα, για να ανέλθει στο 10-15%, σε ορίζοντα δεκαετίας, ενώ έως το 2050, το μερίδιό του θα έχει ξεπεράσει το 25%, όπως δείχνουν τα στοιχεία του νορβηγικού νηογνώμονα, DNV-GL», είπε το στέλεχος της ΔΕΠΑ και κατέληξε, λέγοντας πως για να αποκτήσει μεγαλύτερη δυναμική το ναυτιλιακό LNG θα πρέπει να υπάρχει διαθεσιμότητα καυσίμου, υποδομές για υποδοχή του, σε μεγάλη κλίμακα, ανταγωνιστικότητα τιμών και ύπαρξη μικρο-υποδομών για να μπορούμε να ανεφοδιάζουμε απευθείας τα πλοία.
Η τελευταία παρέμβαση στην Ημερίδα του ΙΔΙΣ ανήκε στον κ. Γιάννη Εμίρη της ALPHA BANK, o οποίος αναφέρθηκε στις ευρύτερες τάσεις στο χώρο της ενέργειας και ανέλυσε τη στρατηγική και τις δυσκολίες των ελληνικών τραπεζών στο θέμα της χρηματοδότησης του ναυτιλιακού τομέα.