μικρά και μεσαίου μεγέθους ferry boats τα οποία εξυπηρετούν καθημερινά μεταφορικές ανάγκες σε όλη την χώρα ( π.χ. Αγ .Κωνσταντίνος -Αιδηψός, Αγ. Μαρίνα- Εύβοια, Ταμπούρια - Σαλαμίνα, Πειραιάς - Αίγινα, Ρίο- Αντίριο κ.ο.κ.)
Κάτι τέτοιο ήδη έχει αρχίσει όμως να συμβαίνει στην Δανία όπως μεταδίδει το BBC και συγκεκριμένα στο λιμάνι του Fynshav, όπου το Ellen, ένα ηλεκτρικό f/b, εκτελεί το δρομολόγιο προς το νησί Ærø, στη δυτική Βαλτική Θάλασσα.
Στη γέφυρα του πλοίου, ο καπετάνιος Thomas Larsen στέκεται πίσω από ένα πάνελ με χειριστήρια και ηλεκτρονικά διαγράμματα. "Αυτό που μπορώ να δω σε αυτές τις δύο οθόνες είναι ένα σύστημα διαχείρισης ενέργειας", εξηγεί. "μου δείχνει όλες τις μπαταρίες μου και πόσο μακριά μπορώ να περιμένω να πάω".
"Η κύρια διαφορά είναι ότι καθώς δεν έχω δεξαμενή καυσίμων, πρέπει να σκεφτώ πώς χρησιμοποιώ την ενέργεια που έχω αποθηκευμένη".
Καθώς μιλάμε, ένα ηχητικό σήμα αρχίζει να ακούγεται. "Αυτό μου λέει ότι δεν μπορώ να κάνω ταξίδι επιστροφής χωρίς επαναφόρτιση", λέει ο Captain Larsen ήρεμα.
Το Ellen κινούμενο εξ ολοκλήρου από μπαταρίες, είναι κάτι σαν Tesla ανάμεσα στα πορθμεία. Πλήρως φορτωμένο, το πλοίο των 60 μέτρων μπορεί να διανύσει 22 ναυτικά μίλια με έως και 200 επιβάτες και 30 αυτοκίνητα επί του σκάφους.
Αυτό είναι περίπου 40 χιλιόμετρα (25 μίλια) σε κυκλικό ταξίδι, και επτά φορές περισσότερο από άλλα ηλεκτρικά πορθμεία.
Το Ellen αντικαθιστά ένα παλαιότερο πλοίο με κινητήρα ντίζελ και οι επιβάτες που το χρησιμοποιούν δείχνουν ικανοποιημένοι από αυτή την αλλαγή.
"Δεν κάνει τόση θόρυβο και δεν βγαίνει κανένας καπνός από το ντίζελ - είναι καλό", λέει ένας ταξιδιώτης.
"Είναι πολύ ήσυχο, δεν αισθάνεστε τίποτα, είναι μια μεγάλη ιδέα και για το περιβάλλον", λέει ένας άλλος.
"Η ναυτιλία γενικά είναι πολύ βρώμικη επιχείρηση", λέει ο Halfdan Abrahamsen, υπεύθυνος πληροφόρησης από το Ærø EnergyLab, όπως μου δείχνει.
Τα πλοία χρησιμοποιούν συνήθως ντίζελ πλοίων ή βαρύ μαζούτ ", το οποίο είναι σχεδόν το κατώτατο σημείο από τα προϊόντα που βγαίνουν από τα διυλιστήρια", λέει ο κ. Abrahamsen.
Το μόνο λάδι που χρησιμοποιείται στο Ellen είναι για το κιβώτιο ταχυτήτων και στην κουζίνα για τις τηγανιτές πατάτες, λέει.
Το οχηματαγωγό χωρίς εκπομπές αναμένεται να μειώσει τις εκπομπές CO2 κατά 2.000 τόνους ετησίως. Είναι μέρος ενός έργου που υποστηρίζεται από την ΕΕ για την ανάπτυξη πράσινων πορθμείων για μεγαλύτερες διαδρομές.
Πέρα από ένα σύνολο βαρέων μεταλλικών θυρών, βρίσκεται ο κινητήρας και δύο αίθουσες συσσωρευτών, όπου 840 μπαταρίες ιόντων λιθίου που παρέχονται από την ελβετική εταιρεία Leclanché, στοιβάζονται από το δάπεδο μέχρι την οροφή.
Με συνολική ισχύ 4.3MWh είναι η μεγαλύτερη σε χωρητικότητα μπαταρία που χρησιμοποιείται στη θάλασσα και ισοδυναμεί με τη μέση ποσότητα ηλεκτρικής ενέργειας που καταναλώνει ένα νοικοκυριό του Ηνωμένου Βασιλείου κάθε χρόνο.
"Είναι το μεγαλύτερο ηλεκτρικό πορθμείο και το πιο μακρινό λειτουργικό πορθμείο στον κόσμο αυτή τη στιγμή", λέει ο Kimmo Rauma, αντιπρόεδρος της Danfoss Editron, της εταιρείας με έδρα τη Φινλανδία.
Μετά από ένα ταξίδι 70 λεπτών, το Ellen φτάνει στο λιμάνι του Søby και δένει δίπλα στο σταθμό φόρτισης.
Ένας μηχανικός βραχίονας συνδέεται και επαναφορτίζει τις μπαταρίες του πλοίου σε λιγότερο από 25 λεπτά με καθαρή ενέργεια που παρέχεται από τοπικές ανεμογεννήτριες.
Το Ellen πάντως δεν είναι ακόμα πλήρως λειτουργικό. Η κατασκευή ενός πλοίου με τόσες μπαταρίες είναι πολύπλοκη και από τότε που ξεκίνησε κάποιες μπαταρίες έχουν αντικατασταθεί.
Οι καινούργιες μπαταρίες είναι ελαφρύτερες από πριν και με μεγαλύτερη χωρητικότητα , αλλά παραμένουν σχετικά βαριές» εξηγεί ο Trine Heinemann, ο συντονιστής του έργου E-Ferry
"Όσο περισσότερη ενέργεια χρειάζεστε, τόσο περισσότερες μπαταρίες χρειάζεστε, τόσο περισσότερο βάρος προσθέτετε, και στη στη συνέχεια, πρέπει να σκεφτούμε πώς θα αφαιρέσουμε βάρος από άλλα σημεία του πλοίου;" Πώς θα κάνουμε πιο ενεργειακά αποδοτικό το πλοίο;
Χρησιμοποιήθηκαν και πιο ελαφριά υλικά, συμβάλλοντας στα χαμηλά έξοδα λειτουργίας του Ellen.
"Πληρώνουμε ίσως το 25% αυτού που θα πληρώσατε για τη λειτουργία ενός παρόμοιου πλοίου ντίζελ". λέει η κ. Heinemann. "Γι 'αυτό είναι η σημαντική εξοικονόμηση."
Πάντως το κόστος συντήρησης είναι πολύ χαμηλότερο. Ένας κινητήρας ντίζελ έχει περίπου 30.000 κινούμενα μέρη, σε ένα ηλεκτρικό μοτέρ είναι μόνο τα έδρανα που χρειάζονται συντήρηση, λέει ο Δρ Rauma.
Το πλοίο έχει κοστίσει € 21,3 εκατ. (US $ 23,6 εκατ., £ 18,3 εκατ.), ενώ το πρόγραμμα Ορίζοντας 2020 της ΕΕ το χρηματοδοτεί με € 15 εκατ.
"Είναι ίσως το 40% ακριβότερο από ένα συμβατικό πλοίο ντίζελ", λέει η κα Heinemann.
‘’Τότε έχετε ακόμα τον μετασχηματιστή και την ηλεκτρική υποδομή. Έτσι, όσον αφορά την εγκατάσταση ενός ηλεκτρικού σκάφους, έχουμε σημαντικά υψηλότερο κόστος".
Έτσι, ενώ η ισχύς της μπαταρίας είναι σίγουρα πιο πράσινη, είναι εμπορικά βιώσιμη;
Η ομάδα που κατασκεύασε το Ellen το πιστεύει.
"Κάποιοι λένε ότι μέσα σε 14 μήνες θα αρχίσουμε να κάνουμε απόσβεση . Είμαστε λίγο πιο συντηρητικοί και λέμε ίσως τέσσερα ή πέντε χρόνια", λέει η κα Heinemann.
Στο Ναυπηγείο Søby, όπου χτίστηκε το Ellen, ο διευθύνων σύμβουλος Roar Falkenberg σκέφτεται ότι το κόστος θα μειωθεί.
"Το Ellen ήταν πρωτότυπο, νομίζω ότι όταν χτίζουμε το επόμενο Ellen, θα κοστίσει λίγο περισσότερο από ένα κανονικό πλοίο και αν κοιτάξετε τρία έως πέντε χρόνια μπροστά, νομίζω ότι η τιμή θα είναι η ίδια".
Οι μπαταρίες γίνονται όλο και πιο ανταγωνιστικές από πλευράς κόστους, λέει ο Tristan Smith, εμπειρογνώμονας ναυτιλίας και ενέργειας από το University College του Λονδίνου, χάρη κυρίως στην καλύτερη τεχνολογία και στους αυστηρότερους κανόνες εκπομπών.
Οι μπαταρίες γίνονται όλο και πιο ανταγωνιστικές από πλευράς κόστους, λέει ο Tristan Smith, εμπειρογνώμονας ναυτιλίας και ενέργειας από το University College του Λονδίνου, χάρη κυρίως στην καλύτερη τεχνολογία και στους αυστηρότερους κανόνες εκπομπών.
Η ναυτιλιακή βιομηχανία είναι υπεύθυνη για το 3% περίπου των παγκόσμιων εκπομπών CO2 και αερίων θερμοκηπίου. Τον Απρίλιο του 2018, ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός καθόρισε νέους στόχους για τη μείωση των εκπομπών αυτών κατά "επίπεδα τουλάχιστον 50% έως το 2050 σε σύγκριση με τα επίπεδα του 2008".
Αυτό ωθεί τους φορείς της βιομηχανίας να διερευνήσουν νέα μέτρα μείωσης εκπομπών, συμπεριλαμβανομένων εναλλακτικών καυσίμων όπως το ΥΦΑ, τα βιοκαύσιμα, επίσης το υδρογόνο και την αμμωνία που σύμφωνα με τον Tristan Smith, δίνει τις περισσότερες υποσχέσεις.
Από τη στιγμή που το πρώτο ηλεκτρικό όχημα ξεκίνησε στη Νορβηγία πριν από τέσσερα χρόνια χρησιμοποιώντας τεχνολογία της Siemens, οι σκανδιναβικές χώρες έχουν οδηγήσει τη στροφή προς υβριδική και ηλεκτρική ενέργεια. Ο αερομεταφορέας Norled σχεδιάζει τώρα να κατασκευάσει το πρώτο οχηματαγωγό υδρογόνου στον κόσμο.
"Η τεχνολογία είναι έτοιμη", λέει ο Kimmo Rauma της Danfoss Editron. "Το ερώτημα είναι αν η ναυτιλιακή βιομηχανία μπορεί να αλλάξει ταχύτερα."
Η εταιρεία του έχει προμηθεύσει ηλεκτρική τεχνολογία για περιπολικά σκάφη, παγοθραυστικά και βάρκες υπηρεσιών ιχθυοκαλλιέργειας.
Επίσης, ανέπτυξε το πρώτο ηλεκτρονικό πορθμείο της Ασίας στην Ταϊβάν. Ο ίδιος τονίζει ότι η μετασκευή παλαιότερων πλοίων ντίζελ με ηλεκτροκινητήρες, ιδιαίτερα σε πορθμεία, αποτελεί μια «μεγάλη ευκαιρία» για τη μείωση της ρύπανσης.
Ωστόσο, οι ειδικοί λένε ότι η αύξηση ισχύος των μπαταριών για τα μεγάλα πλοία έχει σημαντικούς περιορισμούς.
"Ο κοινός παρονομαστής για την επιτυχή χρήση της μπαταρίας είναι τα σκάφη να λειτουργούν κοντά στην ακτή", λέει η Maria Skipper Schwenn, διευθύντρια μιας ναυτιλιακής βιομηχανίας στη Δανία. "Η επιχειρησιακή εμβέλεια είναι περιορισμένη απλώς και μόνο λόγω της χωρητικότητας των μπαταριών, η οποία δεν είναι εφικτή σήμερα, όταν ταξιδεύετε πάνω από 10 ή 20 ημέρες στη θάλασσα και επιπλέον χρειάζεστε τεράστια ικανότητα φόρτισης στο λιμάνι. Με την τεχνολογία που έχουμε τώρα ... δεν φαίνεται να είναι μια βιώσιμη λύση για υπερπόντια ταξίδια, αλλά για τα οχηματαγωγά, τα πλοία προμήθειας και τα ρυμουλκά είναι μια εξαιρετική λύση." προσθέτει.
Πίσω στη Ναυπηγική Søby, ο Roar Falkenberg συμφωνεί. "Το κλειδί είναι πόση ενέργεια μπορείτε να αποθηκεύσετε στην μπαταρία. Αν πρέπει να ταξιδέψετε από την Αγγλία στις Ηνωμένες Πολιτείες, χρειάζεστε πολλή! Και τότε δεν θα έχετε χώρο για φορτίο, αλλά μόνο για μπαταρίες. Ίσως σε 10 με 15 χρόνια, να υπάρξουν και άλλοι τρόποι αποθήκευσης ενέργειας για μεγαλύτερες διαδρομές πλοίων» καταλήγει .