και συγκεκριμένα της Bimco, του Διεθνούς Ναυτιλιακού Επιμελητηρίου (ICS), της Intercargo και της Inrtertanko.
Τα αποτελέσματα της έρευνας δικαιώνουν πλήρως και τους προβληματισμούς που είχε εκφράσει από την πρώτη στιγμή η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών και ο πρόεδρός της Θεόδωρος Βενιάμης για το πώς οδηγείται η ναυτιλία σε αυτό το νέο «προβληματικό καθεστώς» ναυτιλιακών καυσίμων (μιγμάτων) από την άποψη της ασφάλειας και της σωστής προετοιμασίας. Οι παρεμβάσεις της ΕΕΕ αλλά και του ελληνικού υπουργείου Ναυτιλίας ήταν ιδιαίτερα έντονες, με αποτέλεσμα και ο ίδιος ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ) να αναγνωρίσει από τον Ιούνιο πέρυσι ότι υπάρχει θέμα ασφάλειας με τα νέα μίγματα καυσίμων τα οποία επρόκειτο να κυκλοφορήσουν από τις αρχές του 2020. Την απόφαση αυτή χαιρέτισε με ανακοίνωσή της τότε και η ΕΕΕ, με τον πρόεδρό της κ. Βενιάμη να δηλώνει ότι «είμαστε ιδιαίτερα ικανοποιημένοι για το γεγονός ότι εμπορικά συμφέροντα δεν υπερίσχυσαν των επειγουσών και πραγματικών ανησυχιών για τα ζητήματα ασφάλειας και ευθύνης που σχετίζονται με τα ναυτιλιακά καύσιμα περιεκτικότητας 0,5% σε θείο, οι οποίες είχαν εκφραστεί πρωτίστως και με έμφαση από την ΕΕΕ».
Οι τέσσερις φορείς που αντιπροσωπεύουν σχεδόν το σύνολο του παγκοσμίου στόλου ζήτησαν τη συγκεκριμένη μελέτη, με σκοπό να εκτιμήσουν το πώς έγινε η μετάβαση της ναυτιλιακής βιομηχανίας στη νέα εποχή καυσίμων και ποιες είναι οι προκλήσεις που θα αντιμετωπίσει για τη συνέχεια. Η έρευνα ξεκίνησε στις 24 Φεβρουαρίου 2020 και έληξε στις 6 Μαΐου 2020 και η κύρια εστίασή της είναι στις προβληματικές ιδιότητες του συμβατού με το ΙΜΟ 2020 μαζούτ που μπορεί να οδηγήσει σε προβλήματα.
Τι απάντησαν τα στελέχη
Τα ερωτήματα της έρευνας τέθηκαν κυρίως σε στελέχη της στεριάς στα τεχνικά τμήματα (52,6%), στα τμήματα του operation (21,9%), στα τμήματα εφοδιασμού καυσίμων (8,3%). Το σύνολο δεδομένων που αναλύεται βασίζεται σε 192 απαντήσεις.
Το 14% των ερωτηθέντων απάντησε «όχι» και στις δέκα ερωτήσεις που τέθηκαν αποτέλεσμα που εκλαμβάνεται ότι οι συγκεκριμένοι δεν συνάντησαν κάποιο πρόβλημα από τη χρήση των νεών καυσίμων.
Από τους υπόλοιπους το 62% των ερωτηθέντων ανέφερε ότι καταγράφηκε σε κάποιο βαθμό αυξημένη ποσότητα λάσπης στο σύστημα, συμπεριλαμβανομένης της αυξημένης απόρριψης λάσπης από τους διαχωριστές του πλοίου. Επίσης το 32% των ερωτηθέντων απάντησε ότι εμφανίστηκε κερί στο σύστημα καυσίμων όπως π.χ. σε δεξαμενές καυσίμου, φίλτρα κ.λπ.
Το 31% των ερωτηθέντων απάντησε ότι υπήρξαν λειτουργικά προβλήματα που προκλήθηκαν από την αυξημένη φθορά των επενδύσεων των κυλίνδρων, των δακτυλίων εμβόλου ή άλλων εξαρτημάτων, που εκτιμάται ότι οφείλονται στις αυξημένες ποσότητες των cat fines στο καύσιμο.
Το 21% των ερωτηθέντων απάντησε ότι είχε να αντιμετωπίσει προβλήματα με την έγχυση καυσίμου, την κακή ανάφλεξη ή την ατελή καύση του καυσίμου κ.λπ.
Οι απαντήσεις και τα σχόλια που έδωσαν οι ερωτηθέντες υποδηλώνουν ότι η μετάβαση στο νέο καύσιμο που συμμορφώνεται με τον κανονισμό του ΙΜΟ για μειωμένες εκπομπές θείου (0,5%) δεν ήταν χωρίς προβλήματα, όπως αναφέρεται την ανακοίνωση των τεσσάρων ναυτιλιακών φορέων.
Η έρευνα μας δίνει πολύτιμες πληροφορίες για το μέγεθος και τη φύση των προβλημάτων που αντιμετώπισε η ναυτιλιακή βιομηχανία κατά τη μετάβαση στη χρήση του νέου καυσίμου χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο. Η βιομηχανία είχε εκτεταμένη εμπειρία με το πώς να διαχειρίζεται το βαρύ μαζούτ και η έρευνα παρέχει πληροφορίες σχετικά με το ποιες παράμετροι των νέων τύπων καυσίμων θέτουν τις μεγαλύτερες προκλήσεις για τη διαχείριση καυσίμων στο πλοίο, λέει ο Christian Bekmark Schiolborg, διευθυντής, Marine Environment στην BIMCO.
Προβλήματα και με τα scrubbers
Να σημειωθεί τέλος ότι προβλήματα καταγράφηκαν και με τη χρήση των scrubbers, καθώς πολλές χώρες (Κίνα, Βέλγιο, Σιγκαπούρη, Γερμανία αλλά και πολλά λιμάνια), με τελευταία τη Σαουδική Αραβία, έχουν απαγορεύσει τη χρήση των open loop scrubbers στα ύδατά τους, καθώς -όπως υπογραμμίζουνμολύνουν το θαλάσσιο περιβάλλον, με την απόρριψη των ιζημάτων στο νερό.
(Από τη Ναυτεμπορική)