ενώ σε άλλα να σπεύδει στην ταχεία αντικατάστασή της. Αλλοι πελάτες θα ζητούν γέμισμα με φυσικό αέριο ή βιοαέριο και κάποιοι παλιοί με υγραέριο. Οι πιο τολμηροί θα επιμένουν στο γέμισμα κυψελών με υδρογόνο, άλλοι με βιοκαύσιμα και τέλος οι αμετανόητοι με τις διάφορες βενζίνες ή το ντίζελ τους.
Το ύψος επένδυσης που απαιτεί η δημιουργία μιας τόσο πολυσύνθετης υποδομής τροφοδοσίας είναι πάνω από κάθε λογικό όριο. Είναι λοιπόν ανάγκη οι διάφοροι τεχνικοί και επιχειρηματίες, που σήμερα μελετούν και υποστηρίζουν τα διάφορα μέσα οδικής μεταφοράς του μέλλοντος, να καταλήξουν σε κάποια βέλτιστη επιλογή. Γιατί το «σούπερ βενζινάδικο» δεν πρόκειται ποτέ να κατασκευαστεί και όσο διατηρείται το «διαίρει» στην επιλογή του καθαρού αυτοκινήτου τόσο θα συνεχίζει το «βασίλευε» της εκπομπής καυσαερίων που συμβάλλουν στην κλιματική αλλαγή.
Διατρέχοντας την τεχνική βιβλιογραφία, μένω εντυπωσιασμένος από την πειστικότητα με την οποία οι διάφοροι εμπλεκόμενοι υποστηρίζουν τα πλεονεκτήματα της δικής τους επιλογής αλλά και την επιχειρηματολογία με την οποία αναδεικνύουν την αδυναμία των διαφορετικών.
Ακόμη και στο ηλεκτρικό αυτοκίνητο, το οποίο τώρα προηγείται στις πωλήσεις, διατηρούνται δύο σχολές που απαιτούν διαφορετική υποδομή τροφοδοσίας. Η πρώτη βλέπει την μπαταρία ως εξάρτημα που ανήκει στον ιδιοκτήτη του αυτοκινήτου, όπως του συμβατικού δηλαδή, και η φόρτιση γίνεται από μια πρίζα στο σπίτι ή εκτός. Η δεύτερη εκμισθώνει στον οδηγό μια φορτισμένη μπαταρία και την αντικαθιστά με μια άλλη σε κάθε ανάγκη φόρτισης. Κύριο πλεονέκτημα της δεύτερης είναι ότι το (σημαντικό) κόστος της μπαταρίας αφαιρείται από την τιμή αγοράς του αυτοκινήτου. Η μέθοδος πρωτοεμφανίστηκε στο Ισραήλ το 2008 και απέτυχε τότε επιχειρηματικά αλλά επανέρχεται δυναμικά στο προσκήνιο πρόσφατα, πού αλλού; Στην Κίνα.
Ο κατάλογος των συν και πλην των δύο παραπάνω σχολών όπως και των διάφορων άλλων επιλογών είναι μακρύς και δεν μπορεί να παρατεθεί σε ένα σύντομο άρθρο. Το υδρογόνο, π.χ., που θεωρείται περισσότερο κατάλληλο για τα βαριά επαγγελματικά οχήματα και λιγότερο για τα Ι.Χ., διανύει περίοδο αυξανόμενης προσοχής. Γεγονός πάντως είναι ότι κάθε επιλογή χρειάζεται διαφορετικά χαρακτηριστικά υποδομής και αυτό παραμένει πρόβλημα.
Η ύπαρξη διαφορετικών τύπων μηχανών και αντίστοιχα διαφορετικής υποδομής είναι ενδιάμεσο στάδιο κάθε τεχνολογικής εξέλιξης. Να θυμίσουμε τη σύγχυση που επικρατούσε στις επαγγελματικές επικοινωνίες όταν σε άλλα γραφεία υπήρχε συσκευή telex ενώ σε άλλα telefax μέχρις ότου τα κατάργησε και τα δύο το e-mail. Χαρακτηριστικό παλαιότερο παράδειγμα, η αντιδικία στην Αμερική ανάμεσα στη φαρδιά και τη στενή γραμμή στους σιδηροδρόμους, που καθυστέρησε την κατάκτηση του Far West και παρέτεινε την κυριαρχία της γραφικής ταχυδρομικής άμαξας της Wells Fargo.
Κάποια στιγμή λοιπόν και με το καθαρό αυτοκίνητο, κάποιο θα επικρατήσει ή κάποιος πρέπει να αποφασίσει. Μέχρι τότε η κυριαρχία του παλαιού - και των καυσαερίων - θα διαιωνίζεται.
*Ο Ραφαήλ Μωυσής είναι επίτιμος πρόεδρος του ΙΟΒΕ
Αναδημοσίευση από ΤΑ ΝΕΑ