Όπως υπογράμμισε ο κ. Μήτρου, η εφαρμογή του συγκεκριμένου κανονισμού από το 2023 και μετά βγάζει «εκτός αγοράς» περίπου τα δύο τρίτα αυτής. Σε έναν τομέα μάλιστα, ο οποίος ανεβαίνει διαρκώς, αφού το υγροποιημένο φυσικό αέριο, με τα μέχρι στιγμής δεδομένα, είναι το ενεργειακό προϊόν που θα χρησιμοποιήσει η ανθρωπότητα μέχρι να φτάσει στα καύσιμα που είναι ουδέτερα προς το περιβάλλον. Άρα και η ζήτηση για πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου θα αυξάνεται την ώρα που ο παγκόσμιος στόλος θα έχει, όπως ανέφερε ο κ. Μήτρου, περίπου 180 «ετοιμοπόλεμα» πλοία.
Τι είναι ο δείκτης CII
Όπως έχει επισημάνει στη «Ν» ο τεχνικός διευθυντής της Atlantic Bulk Carriers, Πάνος Ζαχαριάδης, ο οποίος την περασμένη Παρασκευή βραβεύτηκε με το technical achievement reward των Lloyd's List Greek Shipping Awards, ο δείκτης CII συσχετίζεται με τις εκπομπές άνθρακα των πλοίων και μπορεί να υπολογιστεί από έναν τύπο C02 ανά τονο-μίλι. Εισάγεται ένα σύστημα αξιολόγησης, το οποίο θα χωρίζει τα πλοία σε βαθμίδες από το Α μέχρι το Ε, με τα πλοία από C και πάνω να θεωρούνται ευθυγραμμισμένα με τον απαιτούμενο CII. Αν ένα πλοίο λάβει αξιολόγηση D για τρία συναπτά χρόνια ή E για ένα χρόνο, θα πρέπει να υποβάλει ένα πλάνο διορθωτικών παρεμβάσεων.
Σύμφωνα δε με τον νηογνώμονα DNV, από το 2023 οι απαιτήσεις του CII θα τεθούν σε ισχύ για όλα τα εμπορικά πλοία, RoPax και κρουαζιερόπλοια άνω των 5.000 GT και τα οποία ταξιδεύουν διεθνώς. Μάλιστα, σταδιακά η αξιολόγηση των πλοίων με ορίζοντα το 2030 θα γίνεται ολοένα και πιο αυστηρή.
Οι υπολογισμοί
Όπως ανέφερε ο κ. Μήτρου, από τα 600 περίπου πλοία που μετρά ο παγκόσμιος στόλος LNG carriers, τα 250 είναι λιγότερο αποδοτικά με steam turbine πρώτης γενιάς και ακόμα 150 είναι ηλεκτρικά και πετρελαιοκίνητα πλοία διπλού καυσίμου που έχουν χειρότερες εκπομπές μεθανίου από τα πρώτα. Παράλληλα και ο στόλος του Κατάρ που έχει ντίζελ θα πρέπει να επιβραδύνει, γεγονός που αφήνει τον παγκόσμιο στόλο με 180 πλοία, ενώ οι εκτιμήσεις λένε ότι θα χρειαστούν τουλάχιστον 700 πλοία για την ικανοποίηση της ολοένα αυξανόμενης ζήτησης. Προσέθεσε δε ότι σήμερα υπάρχουν μόλις τέσσερα ναυπηγεία που κατασκευάζουν μεγάλα LNG carriers και έχουν παραγάγει περίπου 300 τα τελευταία 10 χρόνια.
Ανέφερε δε ότι σύμφωνα με τα στοιχεία του Lloyds Register, ακόμα και τα πλοία που έχουν υιοθετήσει την τελευταία λέξη της τεχνολογίας δεν θα είναι εύκολο να συμμορφωθούν με τα δεδομένα που θέτει ο δείκτης μέχρι το 2030, εάν δεν υπάρξει συναίνεση σχετικά με τη λειτουργία και τις επιδόσεις των πλοίων.
Χαρακτηριστική ήταν και η τοποθέτηση του εμπορικού διευθυντή της Maran Gas, Mark Terzopoulou, ο οποίος δήλωσε ότι «οι ρυθμιστικές αρχές έχουν αγνοήσει τον τρόπο με τον οποίο λειτουργεί στην πραγματικότητα η αγορά και υιοθετούν πολιτικές που ορίζουν το πώς θα λειτουργεί» ανέφερε, ενώ τόνισε ότι αν δεν βρεθεί εφαρμόσιμη λύση μπορεί να μιλάμε για καταστροφή.
Αλλά και ο εκπρόσωπος της MOL head of chartering & business development, Martin Baber, ήταν καυστικός. «Γνωρίζουμε ότι έρχονται αλλαγές, αλλά δεν ξέρουμε πώς θα επηρεάσει τον στόλο μας. Ξέρεις ότι θα σε χτυπήσει, αλλά δεν ξέρεις πόσο σκληρά… και τι ζημιά πρόκειται να γίνει».
(από την εφημερίδα "ΝΑΥΤΕΜΠΟΡΙΚΗ")