Σημειώνεται ότι μέχρι το 2030, τα πλοία θα πρέπει να λειτουργούν τουλάχιστον με το 5% της ενεργείας τους προερχόμενο από ουδέτερα ως προς τις εκπομπές αερίων καύσιμα.
Η συγκεκριμένη έκθεσις περιλαμβάνεται ‒σε εξέχουσα θέση‒ στήν σειρά μελετῶνὑπότόν γενικό τίτλο “Energy Transition Outlook (ETO)” του Νορβηγικοῦ Νηογνώμονος. Στίς 84 σελίδες τῆς ἐκθέσεως, γίνεται ἐκτενής ἀναφορά στις ὑποδομές παραγωγῆς, διανομῆς και ανεφοδιασμοῦ καυσίμων τά ὁποῖα ἀπαιτοῦνται προκειμένου να ἐπιτευχθεῖ ἡ ὁριστική στροφή τῆς ναυτιλιακῆς βιομηχανίας στή χρήση καυσίμων πού θά εἶναι οὐδέτερα ὡς πρός τίς ἐκπομπές «ἀερίων τοῦ θερμοκηπίου». Οἱ ἐπιστήμονες πού συνέταξαν την ἔκθεση, προβαίνουν σέ μιά νέα ἐκτίμηση ὡς πρός τούς κανονισμούς, τίς τάσεις, τίς τεχνολογίες τοῦ μέλλοντος και τό κόστος γιά τήν ἀπαλλαγή τῆς λειτουργίας τῶν πλοίων ἀπό τίς ἐκπομπές ἀερίων. Ἡ ἔκθεση παρουσιάζει δύο μοντέλα πρός τήν συγκεκριμένη κατεύθυνση. Πρόκειται γιά τα “Current IMO ambitions to 2050” καί “Full Decarbonization by 2050”.
Ο Νορβηγικός Νηογνώμων προβλέπει ὅτι οἱ ἐπενδύσεις σέ νέες τεχνολογίες στα πλοῖα, οἱ ὁποῖες ἐκρίνοντο ἀπαραίτητες γιά τήν πορεία πρός τήν «ἀπανθρακοποίηση» μέχρι τό ἔτος 2050, θα κυμανθοῦν μεταξύ 8 ἕως 28 δισεκατομμυρίων δολλαρίων κατ’ ἔτος, ἀναλόγως πρός τόν τύπο καυσίμου πού θά ἐπικρατήσει μεταξύ τῶν ἐτῶν 2022 καί 2050. Προβλέπεται παραλλήλως ὅτι ἐπενδύσεις μεταξύ 30 καί 90 δισεκατομμυρίων δολλαρίων ἐτησίως ἕως τό 2050 θα ἀπαιτηθοῦν και γιά τίς χερσαῖες ἁλυσίδες ἐφοδιασμοῦ καυσίμων. Tά μοντέλα αὐτά καταδεικνύουν τήν πολυπλοκότητα τοῦ μελλοντικοῦ ἐνεργειακοῦ μείγματος, τό ὁποῖο θά περιλαμβάνει τόσο ὀρυκτά ὅσο καό οὐδέτερα ἀπό ἄνθρακα καύσιμα, μέ τά ὀρυκτά καύσιμα νά καταργοῦνται σταδιακά ἕως τό 2050.
Όπως ανέφερε ο διευθύνων σύμβουλος του DNV Maritime, Knut Ørbeck-Nilssen, η αναζήτησις των βελτίστων αναλλακτικών επιλογών και τεχνολογιών καυσίμων με ουδέτερο αποτύπωμα άνθρακος, βρίσκεται εν εξελίξει, καθώς η διεθνής κοινότης επιδιώκει να απαλλαγεί από τις επιβλαβείς εκπομπές.
«Καμμία βιομηχανία δεν μπορεί να απαλλαγεί από τον άνθρακα μεμονωμένα. Οἱ βιομηχανίες, σέ παγκόσμιο ἐπίπεδο, πρέπει νά κάνουν τίς σωστές ἐπιλογές ἀπό κοινοῦ, καί ἡ βιώσιμη ἐνέργεια θά πρέπει νά κατευθύνεται ἐκεῖ ὅπου ἔχει τόν μεγαλύτερο ἀντίκτυπο στή μείωση τῶν εκπομπῶν ἀερίων τοῦ θερμοκηπίου. Το μεῖζον ἐμπόδιο εἶναι ἡ διαθεσιμότητα καυσίμων και για να ξεπεραστεῖ, πρέπει να δημιουργηθοῦν αλυσίδες ἐφοδιασμοῦ μέσῳ δια-βιομηχανικῶν συμμαχιῶν. Τά οὐδέτερα ὡς πρός τίς ἐκπομπές ἄνθρακος καύσιμα πρέπει νά εἶναι διαθέσιμα για τά πλοῖα ἐντός τῆς τρεχούσης δεκαετίας, μέσα ἀπό μονοπάτια “ἀπανθρακοποίησης” τά ὁποῖα θά ἔχουν ἀξιολογηθεῖ. Το ἀργότερο ἕως το 2030, τό 5% τῆς ἐνέργειας για τή ναυτιλία θά πρέπει νά προέρχεται ἀπό τά ἐν λόγῳ καύσιμα. Αὐτό θά ἀπαιτήσει σημαντικές ἐπενδύσεις τόσο σέ τεχνολογίες ἐπί τοῦ πλοίου ὅσο καί σέ χερσαῖες ὑποδομές» ἀνέφερε ὁ Kn. Nilssen.
Ως πρός την ἐπιλογή καυσίμου, ἡ ἀβεβαιότης εἰς ὅ,τι ἀφορᾶ στήν τιμή καί τήν διαθεσιμότητα σημαίνει ὅτι δέν μπορεῖ νά ανακηρυχθεί ακόμη ή εις το εγγύς μέλλον μια ξεκάθαρη προτίμησις μεταξύ των πολλαπλών επιλογών (ἀμμωνία, μεθανόλη, ντίζελ ή μεθάνιο, που παράγεται από βιομάζα, ανανεώσιμη ηλεκτρική ενέργεια ή ορυκτά καύσιμα.)
«Τα ευρήματά μας έρχονται να προστεθούν στο σύνολο των ερευνητικων στοιχείων που ἀποδεικνύουν ότι οἱ πλοιοκτήτες πρέπει νά λάβουν ἐγνωσμένες, στιβαρές καί μακροπρόθεσμες ἀποφάσεις γιά τίς ἐπενδύσεις πού ἀπαιτοῦνται γιά τόν ὑπάρχοντα στόλο καί τά νεότευκτα πλοῖα τους.
Διερευνούμε παραλλαγές σέ τρεῖς οἰκογένειες καυσίμων στις ὁποῖες προσομοιώνουμε τήν διαθεσιμότητα βιώσιμης βιομάζης για τήν παραγωγή βιοκαυσίμων, ἀνανεώσιμης ἐνέργειας γιά παραγωγή ἠλεκτρο-καυσίμων καί ὀρυκτῶν καυσίμων σέ συνδυασμό μέ δέσμευση καί αποθήκευση ἄνθρακος (CCS). Διερευνοῦμε ἐπίσης παραλλαγές γιά συγκεκριμένους τύπους καυσίμων, στις ὁποῖες ἐξετάζονται εξονυχιστικά βασικοί παράγοντες πού ἐπηρεάζουν τίς σχετικές διαφορές κόστους μεταξύ τῶν καυσίμων σέ κάθε οἰκογένεια. Συνολικά διερευνούμε 24 σενάρια ἀπαλλαγῆς ἀπό τόν ἄνθρακα, δήλωσε ὁ Eirik Ovrum, κορυφαῖος σύμβουλος τοῦ Νορβηγικοῦ Νηογνώμονος καί επίκεφαλῆς τῆς συγγραφικῆς ομάδος τῆς ἐκθέσεως “Maritime Forecast to 2050”.
Όπως ἀναφέρει ἡ εκθεσις (έρευνα), η ἀγορά στό μέλλον θά ἐξαρτᾶται ἀπό πολλαπλές ἐνεργειακές πηγές, ἀπό τήν ἑνοποίηση μέ τίς περιφερειακές ἀγορές ἐνεργείας, ἀπό τήν παραγωγή ἐνεργείας καί τίς βιομηχανίες, καθώς και ἀπό τήν διαθεσιμότητα καί τήν τιμή τῶν πηγών.
«Δύο χιλιάδες πλοία αναμένεται να παραγγέλλονται ετησίως έως το 2030, ἀλλά ἀκόμη δέν ἔχει βρεθεῖ ἡ βέλτιστη λύση για τήν ἐπιλογή καυσίμου. Ἀπέναντι σέ αὐτήν την ἀβεβαιότητα, ἡ νέα ἔκθεση “Maritime Forecastto 2050” μπορεῖ νά χρησιμεύσει ὡς φάρος παροχῆς συμβουλευτικῶν ὑπηρεσιῶν καί πρακτικῶν λύσεων γιά νά διασφαλισθεῖ ἡ ἀνταγωνιστικότης τῶν πλοίων τά ὁποῖα θά πρέπει νά συμμορφώνονται πρός τούς κανόνες καθ’ ὅλη τή διάρκεια τῆς ζωῆς τους, χωρίς ‒παράλληλα‒ νά παραγνωρίζεται ἡ διαρκής ἀνάγκη γιά ἀσφάλεια» δήλωσε ο Ørbeck-Nilssen.
Σημειώνεται ότι ἡ πλοιοκτησία συνεχώς υποστηρίζει ότι η πορεία προς την απαλλαγή από τα αέρια του θερμοκηπίου στά πλοία, μέχρι στιγμής, επιβαρύνει κυρίως τον πλοιοκτήτη ενώ κανονικά θα πρέπει νά μοιρασθεί τό κόστος ἀλλά καί ἡ «δουλειά» καί στούς παραγωγούς, τούς διακινητές καί γενικώτερα στήν ἀγορά τῶν ναυτιλιακῶν καυσίμων. Δέν εἶναι λίγοι δέ ἐκεῖνοι οἱ ὁποῖοι θεωροῦν καί ὑποστηρίζουν ὅτι δέν εἶναι ἐφικτή ἡ προσαρμογή ὅλων τῶν πλοίων στην «νέα τάξη καυσίμων» μέχρι τό 2050, ὅπως ἰσχυρίζεται ἡ «γραφειοκρατία».