Όπως αναφέρει το Bloomberg, λίγο μετά τη ρωσική εισβολή στην Ουκρανία στις αρχές του περασμένου έτους, εκατοντάδες γερασμένα δεξαμενόπλοια αγοράστηκαν από μια ομάδα απρόσωπων εμπόρων, μεσαζόντων και επενδυτών για να συνεχίσουν να ρέει το ρωσικό πετρέλαιο. Σύμφωνα με ορισμένες εκτιμήσεις, οι αγορές, οι οποίες προστέθηκαν στα πλοία που ήδη μετέφεραν αργό για τη Βενεζουέλα και το Ιράν, δημιούργησαν έναν σκοτεινό στόλο με περισσότερα από 900 πλοία.
Τώρα, ο μέσος όρος ηλικίας των πλοίων που αγοράζονται μειώνεται, σύμφωνα με στοιχεία της VesselsValue Ltd., μιας εταιρείας που ερευνά ναυτιλιακές συμφωνίες. Δύο στελέχη του κλάδου δήλωσαν ότι οι αυστηρότερες ρυθμίσεις στην Ασία ήταν πιθανόν καταλύτες για τη μετατόπιση αυτή, μετά από μια σειρά από κατασχέσεις πλοίων τους τελευταίους μήνες για θέματα ασφάλειας.
Η Κίνα, ένας από τους κορυφαίους αγοραστές ρωσικού και ιρανικού πετρελαίου, αύξησε πρόσφατα τους ελέγχους σε παλαιότερα δεξαμενόπλοια στο κεντρικό λιμάνι του Τσινγκτάο, αναγκάζοντας ορισμένα να περιμένουν περισσότερο από ένα μήνα για να ξεφορτώσουν το φορτίο τους. Η ανησυχία για τη χρήση τέτοιων γερασμένα πλοία αυξήθηκε όταν ένα πλοίο ηλικίας 26 ετών εξερράγη στα ανοικτά της Μαλαισίας τον Μάιο.
Η Σιγκαπούρη έχει επίσης δεσμεύσει δεξαμενόπλοια για προβλήματα στις επιθεωρήσεις ασφαλείας με ρυθμό ρεκόρ τους τελευταίους μήνες. Τα νεότερα πλοία, υπό την προϋπόθεση ότι συντηρούνται καλά, θα βοηθήσουν να κατευναστούν οι φόβοι ορισμένων εισαγωγέων σχετικά με την αξιοπλοΐα τους, αν και ο στόλος εξακολουθεί να είναι γεμάτος με παλαιά πλοία.
"Οι ανησυχίες για την ασφάλεια γύρω από τα παλαιότερα πλοία είναι ένας από τους λόγους για τους οποίους οι αγοραστές επιλέγουν νεότερα πλοία", δήλωσε η Rebecca Galanopoulos Jones, ανώτερη αναλύτρια της VesselsValue.
Ο μέσος όρος ηλικίας των δεξαμενόπλοιων που πωλούνται σε μη γνωστοποιημένους αγοραστές μειώθηκε στα 15 έτη αυτόν τον μήνα, σύμφωνα με την VesselsValue, ενώ τον Οκτώβριο ήταν στα 19 έτη.
Οι ιδιαιτερότητες των δεξαμενόπλοιων του σκοτεινού στόλου ποικίλλουν. Συχνά, όμως, πρόκειται για παλαιότερα πλοία χωρίς ασφάλιση ή άλλες υπηρεσίες κατά τα πρότυπα του κλάδου και με ιδιοκτήτες που είναι δύσκολο να εντοπιστούν. Τα πλοία είναι κοντά ή άνω των 20 ετών, μια ηλικία στην οποία τα πλοία τυπικά θα έπρεπε να πάνε για απόσυρση.
Ορισμένες χώρες έχουν μια σκληρή στάση απέναντι στα παλαιότερα πλοία. Εκτός από τους κινεζικούς ελέγχους, η Ινδία προχώρησε στην απαγόρευση εισόδου στα λιμάνια της πλοίων ηλικίας άνω των 25 ετών νωρίτερα φέτος.
Στις αρχές ήταν λογικό να αγοραστούν παλαιότερα διαθέσιμα πλοία. Αυτά τα πλοία είναι τα φθηνότερα και η λειτουργία τους χωρίς δυτικές υπηρεσίες τους επέτρεψε να παρακάμψουν πολλές από τις κυρώσεις που ισχύουν για τις εξαγωγές πετρελαίου, συμπεριλαμβανομένου του ανώτατου ορίου τιμής 60 δολαρίων το βαρέλι για το ρωσικό αργό που επιβλήθηκε από την G7.
Η αύξηση της ζήτησης για πλοία έχει επιμηκύνει τη διάρκεια ζωής πολλών από αυτά. Ούτε ένα μεγάλο δεξαμενόπλοιο αργού πετρελαίου δεν έχει αποσυρθεί εδώ και επτά μήνες, κάτι που έχει να συμβεί τουλάχιστον από τα μέσα της δεκαετίας του 1970, σύμφωνα με την Clarkson Research Services Ltd.
Τα δεξαμενόπλοια χρειάζονται επίσης περισσότερο χρόνο για τη διαμετακόμιση προϊόντων. Η δεξαμενή των αγοραστών για το ρωσικό αργό έχει συρρικνωθεί μετά τον πόλεμο, πράγμα που σημαίνει ότι τα φορτία που παλιότερα μεταφέρονταν σε λίγες μόνο ημέρες κατά μήκος της Βαλτικής Θάλασσας τώρα ταξιδεύουν για εβδομάδες για να φτάσουν στην Κίνα και την Ινδία.
(από capital.gr)