Στις 10 Σεπτεμβρίου, παρόντος του Ινδού πρωθυπουργού Ναρέντρα Μόντι, του Σαουδάραβα διαδόχου Μοχάμεντ μπιν Σαλμάν, του Αμερικανού προέδρου Τζο Μπάιντεν και της προέδρου της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Ούρσουλα φον ντερ Λάιεν, υπογράφηκε μνημόνιο κατανόησης (MoU) για τη δημιουργία του οικονομικού διαδρόμου Ινδίας-Μέσης Ανατολής-Ευρώπης (India-Middle East-Europe Economic Corridor – IMEC). Τα συμβαλλόμενα μέρη είναι η Ινδία, οι ΗΠΑ, η Σαουδική Αραβία, τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, η Γαλλία, η Γερμανία, η Ιταλία και η ΕΕ ως όλον. Οι μετέχοντες διαλάλησαν το νέο εγχείρημα ως κοσμοϊστορικής σημασίας. Κατά την αναφορά του Guardian: «Ο Μόντι είπε πως ο διάδρομος υπόσχεται να γίνει “φάρος συνεργασίας, καινοτομίας και κοινής προόδου”. Ο Μπάιντεν δήλωσε πως ήταν μία “επένδυση που αλλάζει τα δεδομένα”. Η φον ντερ Λάιεν τον περιέγραψε ως κάτι “πολύ παραπάνω από έναν σιδηρόδρομο ή ένα καλώδιο… Είναι μία πράσινη και ψηφιακή γέφυρα μέσω ηπείρων και πολιτισμών”.»
Τα πρώτα δεδομένα
Ο IMEC, κατά τον τρέχοντα σχεδιασμό, θα αποτελείται από δύο διαδρόμους, τον ανατολικό, θαλάσσιο μεταξύ Ινδίας και Αραβίας, και τον βόρειο, μεικτό μεταξύ Αραβίας και Ευρώπης. Ο ανατολικός διάδρομος θα ξεκινά από τα λιμάνια της δυτικής ακτής των Ινδιών. Εξετάζονται αφετηρίες όπως η Kandla, το λιμάνι Νεχρού (JNPT) κοντά στο Μουμπάι (Βομβάη) και η Mundra, το μεγαλύτερο λιμάνι της Ινδίας. Θα καταλήγει στο Ντουμπάι, στα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα. Ο βόρειος διάδρομος θα αποτελείται από σιδηροδρομική γραμμή, η οποία θα διασχίζει τα ΗΑΕ και τη Σαουδική Αραβία και θα φθάνει μέσω Ιορδανίας στο ισραηλινό λιμάνι της Χάιφα (το οποίο σημειοτέον ανήκει στον ινδικό όμιλο Adani Group). Από εκεί, η μέσω θαλάσσης ο διάδρομος θα ολοκληρώνεται σε μεσογειακά λιμάνια της Ευρώπης, όπως ο Πειραιάς.
Ο IMEC θα συμπεριλαμβάνει παράλληλο αγωγό εξαγωγής υδρογόνου, υποβρύχια καλώδια ηλεκτρισμού και τηλεπικοινωνιών, και δίκτυο ηλιακών συλλεκτών. Στόχος είναι η ανάπτυξη τριών θεματικών υπό-διαδρόμων, τροφίμων, πράσινης ενέργειας και «οικονομίας της πληροφορίας». Ο δεύτερος έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον για τη Σαουδική Αραβία, η οποία προσπαθεί να υπερβεί την «μονοκαλλιέργεια» των υδρογονανθράκων, δε τρίτος για τον αναπτυσσόμενο τεχνολογικό κλάδο της Ινδίας. Η ιδρυτική δήλωση αναγγέλλει ένα πρόγραμμα εμβαθυνόμενης οικονομικής συνεργασίας και αλληλεξάρτησης των συμβαλλομένων μερών, μείωσης της ανεργίας και μείωσης της εκπομπής αερίων ρύπων. Η παράκαμψη του Σουέζ (με νωπή τη μνήμη της παγκόσμιας αναστάτωσης που προκάλεσε η προσάραξη του πλοίου Evergiven τον Μάρτιο του 2021) υπολογίζεται πως θα συντομεύσει τον χρόνο μεταφορών μεταξύ Ινδίας και Ευρώπης κατά 40%.
Αν και είναι πολύ νωρίς για να γίνει λόγος περί κόστους, πρώιμοι υπολογισμοί το ανεβάζουν ως τα 20 δισεκατομμύρια δολάρια. Από τα πρώτη σκέλη του έργου προς εφαρμογή θα είναι η επιμήκυνση της υπάρχουσας σιδηροδρομικής γραμμής ΗΑΕ – Σαουδική Αραβία – Αμάν με άλλα 300 χιλιόμετρα προς την Χάιφα. Η Σαουδική Αραβία βρίσκεται ήδη εν μέσω ενός μεγάλου προγράμματος επέκτασης και εκσυγχρονισμού σιδηροδρόμων, θέλοντας να αυξήσει το υπάρχον δίκτυο 3.650 χιλιομέτρων με άλλα 8.000.
Τα ανατολικά πλέγματα της Ινδικής επέκτασης
Η Ινδία, με την αυτοπεποίθηση της ανερχόμενης δύναμης, φιλοδοξεί να καταστεί αυτόνομος πόλος στο νέο διεθνές σύστημα, διατηρώντας σχέσεις με όλους τους πλανητικούς παίκτες, δίχως όμως να δεσμεύεται από κανέναν. Ο διάδρομος IMEC είναι μόνο το τελευταίο από μία σειρά εγχειρημάτων περιφερειακής ολοκλήρωσης και συνεργασίας, τα οποία ως τώρα αναπτύσσονταν προς ανατολάς, τον κόλπο της Βεγγάλης και τη νότια σινική θάλασσα. Μερικά από αυτά είναι τα εξής:
- Η Πρωτοβουλία του κόλπου της Βεγγάλης για την Πολυκλαδική Τεχνική και Οικονομική Συνεργασία (BIMSTEC). Ο διεθνής αυτός οργανισμός ιδρύθηκε το 1997 και έχει επτά μέλη (Ινδία, Σρι Λάνκα, Βιρμανία, Ταϊλάνδη, Μπανγκλαντές, Νεπάλ, Μπουτάν). Άπτεται του συνόλου σχεδόν των πολυμερών σχέσεων, με ιδιαίτερη έμφαση στο εμπόριο και τις χερσαίες και θαλάσσιες μεταφορές. Τα τελευταία χρόνια γίνεται προσπάθεια θεσμικής ανάπτυξης.
- Η Πρωτοβουλία Μπανγκλαντές, Μπουτάν, Ινδίας και Νεπάλ (BBIN), επίσης του 1997. Στόχος της είναι η απλούστευση και απελευθέρωση των διαδικασιών μετακίνησης οχημάτων μεταξύ των ανωτέρω χωρών (Motor Vehicle Agreement), περιλαμβάνει δε τη χρηματοδότηση νέων αυτοκινητοδρόμων. Η δράση της επεκτείνεται ακόμη στη διαχείριση υδάτινων πόρων, διασύνδεση λιμένων κ.α.
- Η Συνεργασία των ποταμών Μεκόνγκ και Γάγγη (Mekong- Ganga Cooperation – MGC) μεταξύ της Ινδίας και πέντε κρατών της ένωσης ASEAN (Βιρμανία, Ταϊλάνδη, Λάος, Καμπότζη, Βιετνάμ), ξεκίνησε το 2000 και ασχολείται με ζητήματα πολιτισμού, εκπαίδευσης, τουρισμού, επικοινωνιών και μεταφορών.
Πηγή: tbsnews.com
Διπλωματικές συνέπειες και η θέση της Κίνας
Πίσω από την οικουμενική ρητορική της συνεργασίας, της καλυτέρευσης των συνθηκών, το ισότιμο όφελος και ένα φωτεινότερο μέλλον, βρίσκονται όχι μόνο τα συμπίπτοντα συμφέροντα των μετεχόντων σε μία δράση, αλλά και τα αντιτιθέμενα όσων βρίσκονται έξω από αυτήν. Ο πρωτεύων ρόλος των ΗΠΑ στην χάραξη του IMEC στοχεύει, αρρήτως πλην σαφώς, στη σύσφιξη των σχέσεων με την Ινδία (η οποία διατηρεί πολύ στενές οικονομικές σχέσεις με την Ρωσία) και τη δημιουργία μίας εναλλακτικής όχι μόνο στον πολυθρύλητο Δρόμο του Μεταξιού (Belt and Road Initiative – BRI), αλλά και στον διάδρομο Βορρά – Νότου (NSTC), ο οποίος ενώνει Ινδία και Ρωσία μέσω Ιράν και Αζερμπαϊτζάν.
Από το 2021 η κυβέρνηση Μπάιντεν δημοσιοποίησε το πρόγραμμα Build Back Better World (B3W), ως αντίβαρο του κινεζικού BRI, και αγωνίζεται να βρει εναλλακτικές πηγές σπανίων γαιών (απαραιτήτων για τη βιομηχανία τεχνολογιών αιχμής). Κι άλλα σχέδια οικονομικών διαδρόμων βρίσκονται στο στάδιο της προετοιμασίας, όπως ο αφρικανικός διάδρομος Lobito, ο οποίος θα μεταφέρει τα πολύτιμα ορυκτά της Ζάμπια και της Λαϊκής Δημοκρατίας του Κονγκό στο ομώνυμο λιμάνι της Αγκόλα. Τα τελευταία χρόνια οι Ηνωμένες Πολιτείες αγωνίζονται να καλύψουν το χαμένο έδαφος και να αντισταθμίσουν την κινεζική εμπορική-οικονομική επιρροή με ίδιες πρωτοβουλίες, πιέζουν δε φίλους και συμμάχους να απομακρυνθούν από το Πεκίνο και ειδικά από τη Μόσχα, καθώς τα κράτη του Παγκοσμίου Νότου εμφανίζονται όλο και πιο απρόθυμα να θυσιάσουν τις σχέσεις τους με τις ευρασιατικές μείζονες δυνάμεις λόγω του πολέμου της Ουκρανίας. Η Ιταλία, από τις μεγαλύτερες οικονομίες στην Ευρώπη, βρίσκεται σε διαδικασία αναθεώρησης της σχέσης της με τον κινεζικό Δρόμο του Μεταξιού, είναι πολύ πιθανή δε η αποχώρησή της.
Δυτικοί αναλυτές τονίζουν πως εσχάτως το πρόγραμμα BRI έχει συναντήσει εμπόδια, κυρίως με την αδυναμία μικρών χωρών να αποπληρώσουν τα χρέη τους προς τους Κινέζους επενδυτές, με κίνδυνο να χάσουν την κυριότητα σημαντικών υποδομών τους. Παρ’ όλα αυτά, το BRI παραμένει πολύ μεγαλύτερο σε κλίμακα από κάθε «ανταγωνιστή» του, και έτσι αναμένεται να μείνει στο προσεχές μέλλον. Το λιμάνι του Πειραιά, πιθανός τερματικός σταθμός του διαδρόμου Ινδίας-Ευρώπης, ανήκει άλλωστε στην κινεζική Cosco. Οι ίδιοι οι μετέχοντες στον IMEC κάθε άλλο παρά συγκροτούν ένα συμπαγές μέτωπο αναχαίτισης της «Ευρασίας» και μονομερούς συμπόρευσης με τις ΗΠΑ. Η Ινδία έχει αυξήσει θεαματικά τις εισαγωγές ενέργειας από την Ρωσία, τα δε ΗΑΕ της παρέχουν απαραίτητα εξαρτήματα υπολογιστών. Η Σαουδική Αραβία εξάγει μεγάλες ποσότητες πετρελαίου προς την Κίνα, της οποίας η πρόσφατη ειρηνευτική πρωτοβουλία μεταξύ Ριάντ και Τεχεράνης υπήρξε από τα σημαντικότερα διπλωματικά γεγονότα του 2023, εν αναμονή φυσικά απτών και μονίμων αποτελεσμάτων. Σύμφωνα με τον καθηγητή στο Ινδικό Ινστιτούτο Εξωτερικού Εμπορίου, Ram Singh, «η Ινδία πρέπει να μείνει προσηλωμένη και ενεργή σε άλλους μεταφορικούς και ενεργειακούς διαδρόμους, τον διάδρομο Βορρά – Νότου, τη διώρυγα του Σουέζ, την αρκτική διαδρομή μέσω Βλαδιβοστόκ. Πρέπει να συνεχίσουμε να παραμένουμε ουδέτεροι αλλά σε εγρήγορση στην εξελισσόμενη γεωπολιτική, φυλάσσοντας τα εθνικά μας συμφέροντα».
Αξιοσημείωτη είναι ακόμη και η μεσανατολική διάσταση του IMEC, καθώς προβλέπει τη σύνδεση αραβικών κρατών όπως η Σαουδική Αραβία και η Ιορδανία με το Ισραήλ. Οι ΗΠΑ ειδικά τρέφουν μεγάλες ελπίδες πως ο οικονομικός διάδρομος θα φέρει το εβραϊκό κράτος πιο κοντά με τους Άραβες γείτονές του, εμβαθύνοντας τις βάσεις συνεργασίας οι οποίες τέθηκαν επί Ντόναλντ Τραμπ, με τις συμφωνίες του Αβραάμ. Αντίστοιχη σημασία έχει η συμβολική χειραψία μεταξύ του προέδρου Μπάιντεν και του πρίγκηπα Σαλμάν, τον οποίων οι σχέσεις ήταν ως τώρα στο ναδίρ. Η τελευταία ανάφλεξη όμως στην Γάζα περιπλέκει τα πράγματα, καθώς υπό καθεστώς τέτοιας βίας η αραβο-ισραηλινή προσέγγιση τίθεται εν αμφιβόλω – και έχουν ήδη διατυπωθεί υποθέσεις πως η αιφνιδιαστική επίθεση της Χαμάς στόχο είχε να προλάβει και να εκτροχιάσει τις εξελίξεις. Εάν το τμήμα της διαδρομής Αμμάν-Χάιφα κριθεί μη ασφαλές, και δεδομένης της υφιστάμενης κατάστασης σε Λίβανο και Συρία, ίσως ο διάδρομος να στραφεί βορειότερα στην Τουρκία.
Η δυσαρέσκεια της Τουρκίας
Τα ελληνικά μέσα στάθηκαν ιδιαίτερα στην αντίδραση της Άγκυρας και του προέδρου Ρετζέπ Ταγίπ Ερντογάν, παρόντος στη σύνοδο G20, στο άκουσμα πως ο διάδρομος IMEC θα παρέκαμπτε την Τουρκία. Ο Τούρκος πρόεδρος δήλωσε πως «δεν υπάρχει διάδρομος χωρίς την Τουρκία… Η Τουρκία είναι σημαντική παραγωγική και εμπορική βάση. Η πιο εύκολη γραμμή κυκλοφορίας από την ανατολή προς τη δύση πρέπει να περνά μέσω Τουρκίας».
Η Τουρκία έχει τα δικά της σχέδια για την οικονομική διασύνδεση της Ευρασίας. Υπό σχεδίαση βρίσκεται το εγχείρημα της οδού ανάπτυξης του Ιράκ (Iraq Development Road Project – IDRP), το οποίο θα συνδέει τον Περσικό κόλπο με την Τουρκία. Στο πρόγραμμα, ύψους έως 17 δισεκατομμυρίων, συμμετέχουν το Κατάρ, στρατηγικός σύμμαχος και χρηματοδότης της Τουρκίας, και τα ΗΑΕ. Προβλέπει με τη σειρά του σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας, αυτοκινητοδρόμους, βιομηχανικές εγκαταστάσεις, βάσεις λογιστικής υποστήριξης και αγωγούς υδρογονανθράκων. Η Τουρκία, ακόμη, διατηρεί στενές οικονομικές σχέσεις με την Κίνα και ενδιαφέρεται για την αξιοποίηση του «μεσαίου διαδρόμου» του Δρόμου του Μεταξιού, τώρα ειδικά που ο βόρειος, μέσω Ρωσίας, δεν εξασφαλίζει το ίδιο εύκολη πρόσβαση στην Ευρώπη.
Εδώ θα πρέπει να σημειωθεί ότι ο IMEC βρίσκεται ακόμη σε πολύ πρώιμο στάδιο, και πως κάθε είδους εξέλιξη είναι πιθανή. Στα καθ’ ημάς, το πολύπαθο πρόγραμμα αγωγού υδρογονανθράκων EastMed αλλάζει διαρκώς αναλόγως των πιέσεων του διεθνούς παράγοντα. Πότε προκρίνεται ένας υποβρύχιος αγωγός απευθείας από την Αίγυπτο και το Ισραήλ στην Κύπρο και την Ελλάδα, πότε μία διαδρομή η οποί θα περιλαμβάνει χερσαίο σκέλος στην Τουρκία. Έχει ενδιαφέρον το ότι τα ΗΑΕ συμμετέχουν και στον IDRP και στον IMEC. Όσο δημιουργούνται κοινά συμφέροντα, και ιδίως να η Τουρκία συνεχίσει επιτυχώς την πορεία αναθέρμανσης των σχέσεων με έως πρότινος αποξενωμένους γείτονες (ΗΑΕ, Ισραήλ, Αίγυπτος), ίσως προκύψουν τροποποιήσεις, ή μία κοινή συνεννόηση για τη διασύνδεση όλων των διαμετακομιστικών γραμμών.
Μερικές επιφυλάξεις
Το πρόγραμμα IMEC βρίσκεται ακόμη στην αρχή του, οπότε υπεύθυνες εικασίες για την πορεία και το μέλλον του δεν μπορούν να γίνουν. Οι συμβαλλόμενοι θα ξανασυνατηθούν το Νοέμβριο, για να συζητήσουν τα επόμενα βήματα. Δεν είναι ακόμη ξεκάθαρο ποιοι θα είναι οι στρατηγικοί επενδυτές και χρηματοδότες των υποέργων του, ή με ποια διαδικασία θα υπερνικηθούν γραφειοκρατικά και φυσικά εμπόδια. Έχει ήδη τονισθεί πως το απαρχαιωμένο σιδηροδρομικό δίκτυο της Ιορδανίας, φερ’ ειπείν, πρέπει να αναβαθμιστεί για να μπορέσει να συμμετάσχει στο νέο διάδρομο. Εάν τελικώς η Ελλάδα συμμετάσχει επίσημα στο πρόγραμμα, ως νοτιοευρωπαϊκή απόληξη του IMEC και πύλη προς την Ευρώπη, πρέπει αντιστοίχως να εκσυγχρονίσει ριζικά το οδικό και ειδικά το πολύπαθο σιδηροδρομικό της δίκτυο, ώστε να ανταποκριθεί στον όγκο και την απαιτούμενη ταχύτητα των μεταφορών σε ασφαλείς συνθήκες. Το αυτό πρέπει να γίνει και με τις υποδομές τηλεπικοινωνιών και αποθήκευσης, όπως και με τις λιμενικές εγκαταστάσεις. Η δημιουργία ενός δικτύου αξιόπιστων σιδηροδρόμων και σύγχρονων λιμένων μπορεί να δημιουργήσει και άλλες πύλες εισόδου πέραν του Πειραιά, όπως στην Θεσσαλονίκη, τον Βόλο και την Αλεξανδρούπολη.
Εγχειρήματα διαπεριφερειακής σύνδεσης όπως ο κινεζικός δρόμος του Μεταξιού (BRI), η ανατολικοευρωπαϊκή Πρωτοβουλία των Τριών Θαλασσών (TSI), και τώρα ο IMEC, αποτελούν καθρέφτες των σύγχρονων τάσεων της παγκόσμιας οικονομίας και πολιτική, δίνοντας μία ισορροπημένη εικόνα των σχέσεων δικτύου και εδάφους. Παρά τους σφοδρότατους διαγωνισμούς των δυνάμεων, όλο και περισσότεροι πολιτικοί παίκτες επιλέγουν την εκλεκτική συνεργασία με τον έναν ή τον άλλο εταίρο, ειδικά αν το ειδικό τους βάρος τους επιτρέπει μία τέτοια ευελιξία. Το σιδηρούν παραπέτασμα, το οποίο ύστερα από τριάντα έτη επέστρεψε δριμύτερο στην Ευρώπη, δεν υπάρχει στην Ασία και τον Παγκόσμιο Νότο, όπως τον καιρό της διαπάλης καπιταλισμού και σοσιαλισμού. Η διεθνής κίνηση ενέργειας, αγαθών, χρημάτων και υπηρεσιών κρατά τη σημασία της, θεμελιώνοντας το καθεστώς της παγκοσμιοποίησης. Από την άλλη πλευρά, οι πολύμορφοι ανταγωνισμοί εξακολουθούν να υπάρχουν, και η χάραξη μίας οδού στο τάδε ή το δείνα σημείο της υδρογείου, εξαρτάται από τα σύνορα, τα εθνικά συμφέροντα, πολέμους και αναταραχές, καθώς και τα αιώνια γεωφυσικά χαρακτηριστικά. Οι λεπτές γραμμές του χάρτη, οι τέμνουσες χώρες θαάλσσες, εξαρτώνται από τον πολιτικοστρατιωτικό έλεγχο του εδάφους, την κυριαρχία στις θάλασσες, την πρόσβαση και την εξασφάλιση ναυτικών και χερσαίων «σημείων πνιγμού». Όσο εξελίσσονται οι κρίσεις και οι ευκαιρίες του 21ου αιώνα, η διαπλοκή δικτύου και εδάφους, στάσης και κίνησης, σύγκρουσης και συνεργασίας, θα διαμορφώνει το παγκόσμιο γίγνεσθαι, μακριά από έτοιμα σχήματα μελλοντικής ουτοπίας ή θεμελιοκρατικής αναδίπλωσης.
* Ο Μάριος Νοβακόπουλος είναι διεθνολόγος, απόφοιτος Παντείου Πανεπιστημίου, και κάτοχος μεταπτυχιακού τίτλου Βυζαντινής Ιστορίας από το Πανεπιστήμιο Αθηνών.