Με τη σταδιακή ανάπτυξη των κινεζικών ναυπηγείων από τα μέσα της δεκαετίας του ’70, αλλά κυρίως ύστερα από το 2007, ο ελληνικός εφοπλισμός ενδιαφέρθηκε για την αξιοποίηση της κινεζικής χρηματοδοτικής αγοράς. Στην αρχή πολύ προσεκτικά, λόγω της έλλειψης εμπειρίας και της αδυναμίας των κινεζικών οργανισμών να προσλάβουν ξένα έμπειρα στελέχη με σκοπό την ανάπτυξη της τεχνογνωσίας τους. Έτσι, στην πρώτη περίοδο της διεθνοποίησης των κινεζικών τραπεζών μέχρι το 2007 οι κινεζικές τράπεζες παρέχουν κυρίως εγγυήσεις υποστήριξης του εξωτερικού εμπορίου και εκδίδουν τα λεγόμενα Refund Guarantees.
Η κατάρρευση της Lehman Brothers και η εφαρμογή των μέτρων της Βασιλείας οδήγησαν στη μείωση των ναυτιλιακών χαρτοφυλακίων των μεγάλων παραδοσιακών ευρωπαϊκών, δίνοντας ταυτόχρονα την ευκαιρία σε τραπεζικούς και επενδυτικούς οργανισμούς από την Ανατολή να εισέλθουν στη ναυτιλιακή χρηματοδότηση. Ο αυξανόμενος αριθμός ακυρώσεων παραγγελιών πλοίων από τους πλοιοκτήτες οδήγησε τα κινεζικά ναυπηγεία σε κατάρρευση. Η είσοδος των συστημικών κινεζικών τραπεζών το 2007 έδωσε τη διέξοδο στις ναυτιλιακές εταιρείες να αντλήσουν κεφάλαια από τις εν λόγω τράπεζες, προκειμένου να ολοκληρώσουν την κατασκευή των πλοίων που είχαν παραγγείλει στην Κίνα, με στόχο να ελαχιστοποιηθεί ο αριθμός των ακυρώσεων, ενισχύοντας ταυτόχρονα τα βιβλία παραγγελιών για τα τοπικά ναυπηγεία.
Την ίδια περίοδο, η Ελλάδα με την Κίνα αναπτύσσουν στενότατες σχέσεις, που ενισχύθηκαν τόσο από την αλληλουχία των Ολυμπιακών Αγώνων που διοργανώθηκαν στις δύο χώρες όσο και από την ελληνική πολιτική διεύρυνσης των σχέσεων με το μεγάλο αυτό κράτος. Έτσι, πέραν του γεγονότος ότι άρχισε να συζητείται η συνεργασία στον λιμένα του Πειραιά, η κινεζική πλευρά θεώρησε ανταποδοτική τη συνεργασία στον τομέα της ναυτιλιακής χρηματοδότησης.
Οι Οργανισμοί Εξαγωγικών Πιστώσεων διαδραμάτισαν ολοένα και πιο σημαντικό ρόλο, με τη μεγαλύτερη να είναι η Export Import Bank of China (CEXIM), που ελέγχεται από την κινεζική κυβέρνηση, όπως και η Sinosure.
Μια σειρά ναυτιλιακών δανείων προς Έλληνες εφοπλιστές τυχαίνει να υπογράφεται κατά την επίσκεψη του Κινέζου πρωθυπουργού στην Ελλάδα το 2010, γεγονός που ώθησε τον ίδιο να ανακοινώσει την εγκαθίδρυση ενός ταμείου 5 δισ. δολαρίων που θα χρηματοδοτούσε τη ναυπήγηση πλοίων για ελληνικές εταιρείες. Τον επόμενο χρόνο η κινεζική κυβέρνηση ανακοίνωσε τον διπλασιασμό των διαθέσιμων κεφαλαίων. Αυτό είχε σαν επακόλουθο την υποστήριξη των Ελλήνων πλοιοκτητών από τις κινεζικές τράπεζες.
Εισερχόμαστε στην εποχή όμως που η κινεζική χρηματοδοτική αγορά έρχεται αντιμέτωπη για πρώτη φορά με μια ναυτιλιακή κρίση, η οποία κορυφώνεται το 2016 με τη μετέπειτα διόρθωση αξιών των πλοίων. Οι κινεζικές τράπεζες, αδυνατώντας να διαχειριστούν τους κινδύνους της αγοράς, κατακρημνίζουν τις περισσότερες μικρές και μεσαίου μεγέθους κινεζικές εταιρείες, συσσωρεύοντας τεράστιες ζημίες. Στο μεταξύ, με ελάχιστες εξαιρέσεις, όλες οι χρηματοδοτήσεις που αφορούσαν τη διεθνή και ελληνική ναυτιλία διαχειρίστηκαν με ασφαλή τρόπο. Η ζημιά όμως στην αντίληψη του ναυτιλιακού ρίσκου είχε γίνει και οι κινεζικές τράπεζες ωθούν την αναγκαιότητα στήριξης της ναυπηγικής και ναυτιλιακής αγοράς στις εταιρίες Leasing. Έτσι, όλες οι τράπεζες αποκτούν τις δικές τους θυγατρικές εταιρείες Leasing, οι οποίες αντλούν κεφάλαια από ιδιώτες μέσω των χρηματιστηρίων ή και από ξένες τράπεζες, ακόμα και ευρωπαϊκές, οι οποίες αντί να στηρίξουν άμεσα την ευρωπαϊκή ναυτιλιακή χρηματοδότηση, συνεργάζονται με ασιατικά χρηματοπιστωτικά ιδρύματα, μέσω των οποίων χρηματοδοτείται ο κλάδος. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η συνεργασία της BNP Paribas με την ιαπωνική SBI Leasing Service και άλλα Export Credit πρακτορεία της Ν. Κορέας και της Κίνας, ή των γερμανικών και ολλανδικών τραπεζών με τις κινεζικές εταιρείες Leasing.
Η αγορά αυτή πλέον γιγαντώνεται, μεγαλώνοντας τα χαρτοφυλάκια των Leasing εταιρειών, που διευρύνουν το πελατολόγιό τους προς μικρότερα εφοπλιστικά σχήματα τα οποία φέρουν άριστα χαρακτηριστικά φερεγγυότητας και πιστοληπτικής ικανότητας. Χαρακτηριστικό είναι το γεγονός ότι οι εταιρείες Leasing αυξάνουν συνεχώς τα χαρτοφυλάκιά τους, από τα 47 δισ. δολάρια το 2017 σε 77 δισ. δολάρια το 2021. Στο μεταξύ, Κινέζοι εγκαθίστανται στην Ελλάδα και δημιουργούν εταιρείες μαζί με Έλληνες τραπεζίτες που έχουν χάσει τη δουλειά τους μετά το κλείσιμο ευρωπαϊκών τραπεζών και καταφέρνουν μέσω ενός δαιδαλώδους συστήματος που έχει δημιουργηθεί στην ίδια την Κίνα να χρηματοδοτούν πολλές ελληνικές και ευρωπαϊκές ναυτιλιακές εταιρείες, προς ικανοποίηση των κινεζικών ναυπηγείων και άλλων εξαγωγέων.
Η κάμψη της ανάπτυξης της κινεζικής ναυτιλιακής χρηματοδότησης οφείλεται στη πανδημία Covid-19 και τη μετέπειτα μείωση κατασκευής πλοίων. Ο νέος κύκλος ανάπτυξης των χρηματοδοτήσεων μέσω Leasing ξεκινά παράλληλα με την υποχώρηση της πανδημίας και την εφαρμογή προγραμμάτων ανανέωσης των στόλων μεγάλων εταιρειών. Επίσης, σημαντικό ρόλο έπαιξε και παίζει η ανάπτυξη της Πρωτοβουλίας «Μία Ζώνη, Ένας Δρόμος» (BRI), καθώς επίσης και οι τεράστιες επενδύσεις της κινεζικής αγοράς στις εφοδιαστικές αλυσίδες. Το μόνο φρένο που παρουσιάστηκε στις χρηματοδοτήσεις των κινεζικών οργανισμών ήταν η ανάπτυξη σκοτεινών διαδρόμων ροής χρήματος μέσα από το δαιδαλώδες σύστημα που είχε δημιουργηθεί, που ανάγκασε τις κινεζικές αρχές να συλλάβουν στελέχη της ναυτιλιακής χρηματοδότησης, σύμφωνα με τα δημοσιεύματα των ναυτιλιακών εφημερίδων. Έτσι, το γεγονός αυτό σε συνδυασμό με την ευκολία πλέον στην ανεύρεση έμπειρων στελεχών της αγοράς οδηγούν τις μεγάλες κινεζικές τράπεζες στην πώληση των μεγάλων χαρτοφυλακίων που έχουν δημιουργηθεί στις εταιρείες Leasing (operating/financing) και στην επανεγκατάσταση των τμημάτων χορηγήσεων συμβατικής χρηματοδότησης.
Πριν από την παγκόσμια οικονομική κρίση, η κινεζική ναυτιλιακή χρηματοδότηση εστιαζόταν στην εγχώρια αγορά, παρέχοντας οικονομική υποστήριξη κυρίως σε Κινέζους ναυπηγούς και ναυτιλιακές εταιρείες. Εκείνη την εποχή, ούτε μία κινεζική τράπεζα δεν είχε θέση ανάμεσα στους 15 κορυφαίους παγκόσμιους ναυτιλιακούς δανειστές (ΟΟΣΑ, Νοέμβριος 2015). Δέκα χρόνια αργότερα, το 2019, η Bank of China, η Export- Import Bank of China (CEXIM) και η China Development Bank (CDB) όχι μόνο έφτασαν στην πρώτη 15άδα, αλλά η CEXIM και η CDB κατέλαβαν την παγκόσμια δεύτερη και τρίτη θέση αντίστοιχα. Σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία του 2022, η CEXIM και η Bank of China καταλαμβάνουν τη δεύτερη και έκτη θέση στην παγκόσμια κατάταξη των τραπεζικών χρηματοδοτών, με χαρτοφυλάκια ύψους 18 δισ. δολαρίων και 13 δισ. δολαρίων αντίστοιχα.
Ο ναυτιλιακός δανεισμός στην Κίνα έχει πλέον υποστεί αξιοσημείωτο μετασχηματισμό, καθώς εξελίσσεται διαρκώς και γίνεται πιο εξωστρεφής. Οι τράπεζες προωθούν την «πράσινη» τεχνολογική καινοτομία, στηρίζοντας τον «πράσινο» μετασχηματισμό και την αναβάθμιση της ναυπηγικής βιομηχανίας.
Οι όροι και οι προϋποθέσεις του δανεισμού των κινεζικών τραπεζών δεν διαφέρουν πολύ συγκριτικά με των παραδοσιακών δυτικών χρηματοδοτών. Παράλληλα, οι τράπεζες προβάλλουν την επιλογή δανεισμού εκτός του δολαρίου ΗΠΑ σε RMB, σε μια προσπάθεια να σπάσουν το μονοπώλιο του πρώτου. Η έκδοση ομολόγων σε RMB είναι μια εναλλακτική που φαίνεται να κερδίζει έδαφος εξαιτίας της αύξησης των επιτοκίων της Δύσης, σε αντίθεση με το χαμηλό και σχετικά σταθερό επιτόκιο του RMB. Στο πλαίσιο αυτό, τα «Pearl Bonds» έχουν γίνει ολοένα και πιο ανταγωνιστικά από πλευράς χρηματοδοτικού κόστους σε σχέση με άλλα υπεράκτια ομόλογα (Off shore Bonds). Τα εν λόγω ομόλογα διέπονται από αγγλικό ή αμερικανικό δίκαιο, τα νομιμοποιητικά τους έγγραφα είναι τα ίδια με του Off-shore Bond format (Reg.S & rule 144A).
Για δεκαετίες, η ελληνική ναυτιλία διαδραμάτισε σημαντικό ρόλο στην οικονομική ανάπτυξη της Κίνας, εξυπηρετώντας πρωτίστως τις ανάγκες της τελευταίας για εισαγωγές κυρίως πρώτων υλών. Σχεδόν το 50% των ενεργειακών πόρων και το 20% των άλλων προϊόντων/αγαθών που εισάγονται στην Κίνα μεταφέρονται με ελληνικά πλοία. Πολλοί Έλληνες πλοιοκτήτες ναυπηγούν τα πλοία τους στην Κίνα, έχοντας παραγγείλει περίπου 1.300 πλοία, με συνολική αξία παραγγελιών 60 δισ. δολαρίων, από κινεζικά ναυπηγεία, ενώ την τελευταία δεκαετία τα μισά από τα ελληνικά νεότευκτα πλοία ναυπηγήθηκαν στην Κίνα.
Οι Έλληνες πλοιοκτήτες τον Σεπτέμβριο του 2023 έχουν έναν σημαντικό αριθμό παραγγελιών. Συνολικά 361 πλοία, συνολικής χωρητικότητας 33 εκατ. dwt, χτίζονται σε διάφορα ναυπηγεία, κυρίως της Ανατολής. Το 54% αυτών των πλοίων (196 πλοία) και το 58% της συνολικής τους χωρητικότητας (19 εκατ. dwt) χτίζονται στην Κίνα. Σύμφωνα με τα στοιχεία της Vessels Value, η αξία των υπό κατασκευή πλοίων ανέρχεται στα 32 δισ. δολάρια.
Η απόφαση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου σχετικά με τη χρηματοδότηση πλοίων με τη μορφή εξειδικευμένου δανεισμού είναι πολύ σημαντική και ευοίωνη για την επανέναρξη της ναυτιλιακής χρηματοδότησης από τις τράπεζες ή τους επενδυτικούς οργανισμούς της Ευρώπης. Μένει να αποδειχτεί αν οι ευρωπαϊκές τράπεζες θα εισέλθουν εκ νέου δυναμικά στη χρηματοδότηση της ναυτιλίας ή αν οι κινεζικές τράπεζες θα συνεχίσουν ακάθεκτα την ανοδική τους πορεία στον κλάδο. Το βέβαιο πάντως είναι ότι η μετάβαση της παγκόσμιας ναυτιλίας από μια βιομηχανία που εξαρτάται από τον άνθρακα σε μια βιομηχανία που λειτουργεί χωρίς εκπομπές αερίων θερμοκηπίου (GHG) είναι ένα τεράστιο έργο που θα απαιτήσει τεράστια κεφάλαια. Δεδομένου του γεγονότος ότι χωρίς τη σύμπραξη των τραπεζών δεν είναι εφικτή αυτή η μετάβαση, η διαρκής και μάλιστα αυξανόμενη παρουσία όλων των τραπεζών στη ναυτιλιακή αγορά είναι απαραίτητη.
Σε αυτή τη φιλοσοφία κινείται και η Συμφωνία Συνεργασίας που υπέγραψε τον Φεβρουάριο του 2023 η Ένωση Τραπεζικών και Χρηματοοικονομικών Στελεχών της Ελληνικής Ναυτιλίας με το Shanghai Lujiazui Financial City Council. Αφορά τη δημιουργία ενός δικτύου συνεργασίας για την τόνωση της επικοινωνίας μεταξύ ναυτιλιακών εταιρειών και χρηματοπιστωτικών ιδρυμάτων και από τα δύο διεθνή ναυτιλιακά κέντρα. Η ολοκληρωμένη τεχνογνωσία και η εμπεριστατωμένη εμπειρία των Ελλήνων ναυτιλιακών χρηματοδοτών αποτελεί μεγάλο πλεονέκτημα, με μεγάλη προστιθέμενη αξία, που θα μπορούσαν να εκμεταλλευτούν οι κινεζικές τράπεζες για να επεκτείνουν περαιτέρω τις δραστηριότητές τους στην ελληνική ναυτιλιακή επικράτεια.
*Πρόεδρος της Ένωσης Τραπεζικών και Χρηματοοικονομικών Στελεχών Ελληνικής Ναυτιλίας, ιδρυτής και CEO της XRTC Business Consultants
(από την εφημερίδα "ΝΑΥΤΕΜΠΟΡΙΚΗ")