«Δουλεύουμε σκληρά για να αναπτύξουμε τις νέες αυτές τεχνολογίες. Αλλά, αν οι πωλήσεις δεν ακολουθήσουν, τότε θα καταντήσουν μεγάλο βάρος» είχε πει ο αντιπρόεδρος της Τoyota Φουτζίο Τσο πριν από τη συνάντηση κορυφής της Group 8 στο Χοκάιντο. Τότε, για να εντυπωσιάσει, η ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία τα είχε κάνει όλα άψογα. Όλα τα επίσημα οχήματα ήταν υβριδικά ή ηλεκτρικά. Ορισμένα πρότυπα, όπως το Τoyota Ι-Real, ένα πειραματικό αυτοκίνητο που λειτουργεί με μπαταρία λιθίου, προσέθεσαν τόνο στο αποδεικτικό υλικό. Οι αριθμοί πωλήσεων όμως ακολουθούν με μεγάλη δυσκολία: «Η αγορά υβριδικών αυτοκινήτων παραμένει πολύ μικρή» επιβεβαίωνε πρόσφατα ο γάλλος επικεφαλής της Renault-Νissan Κάρλος Γκοσν. «Παραμένουμε σκεπτικιστές για την εμπορική δυναμική αυτών των τεχνολογιών».
Το 2007 η αμερικανική αγορά, στην οποία οι ιάπωνες κατασκευαστές πραγματοποιούν τα περισσότερα κέρδη τους, είδε τον αριθμό πωλήσεων των υβριδικών αυτοκινήτων να εκτινάσσεται κατά 38% φθάνοντας στο ρεκόρ των 350.289. Το μοντέλο που πουλήθηκε περισσότερο σε αυτή την αγορά είναι το Τoyota Ρrius με 51% των πωλήσεων (έναντι 43% το 2006). Ωστόσο το μερίδιο αυτής της αγοράς είναι ελάχιστο απέναντι στα 2,5 εκατ. αυτοκίνητα που πουλήθηκαν στις ΗΠΑ το 2006.
Τον σκεπτικισμό των κατασκευαστών τον συμμερίζονται στην Ιαπωνία και οι μηχανικοί των πανεπιστημίων που δουλεύουν εντατικά για να σχεδιάσουν τους κινητήρες του μέλλοντος. «Χωρίς σημαντικές κρατικές επιδοτήσεις δεν θα τα καταφέρουμε» λέει ο Κιγιόσι Ντοβάκι του Πανεπιστημίου Τεχνολογιών και Επιστημών του Τόκιο. Στο εργαστήριό του, δυτικά της πρωτεύουσας, ο νεαρός αυτός επιστήμονας, από τότε που επέστρεψε από τη Σουηδία, πριν από τρία χρόνια, επεξεργάζεται, μαζί με καμιά εικοσαριά άλλους ερευνητές, ορισμένους εξαιρετικά περίπλοκους δοκιμαστές βιοκαυσίμων. Για κάθε τύπο καυσίμου που αναλύει η ομάδα του Ντοβάκι-σαν μετράει την ακριβή περιεκτικότητα σε ενέργεια και σε ρύπανση. «Η εμπορική βιωσιμότητα των σημερινών υβριδικών μοντέλων θα παιχτεί σε πάνω από 10 χρόνια» εξηγεί. «Είναι ένας υπερβολικά μακρός κύκλος».
Μ ία από τις προτεραιότητες της ερευνητικής αυτής ομάδας, που χρηματοδοτείται από το υπουργείο Βιομηχανίας, είναι η χρήση των βιοκαυσίμων από απορρίμματα. Η Ιαπωνία, που είναι φτωχή σε φυσικούς πόρους, λογαριάζει ιδιαίτερα στην ανακύκλωση της βιομάζας για να τροφοδοτεί στο μέλλον αυξανόμενο τμήμα του στόλου της σε αυτοκίνητα. Δύο εργοστάσια, στο Τοκουσίμα και στο Σιμάντε, δουλεύουν για να παράγουν τέτοια πειραματικά καύσιμα, που ήδη χρησιμοποιούνται σε σταθμούς ηλεκτρισμού. Αλλά οι αυτοκινητοβιομηχανίες ζητούν περισσότερα για να περάσουν στην πράξη. «Χωρίς προσιτή τιμή τα υβριδικά αυτοκίνητα θα παραμείνουν μόνο για την ελίτ» επιβεβαιώνει ο εκπρόσωπος της Τoyota Τοκαγιούκι Φούτζι.
Η αντιπαράθεση κράτους και βιομηχάνων θα είναι έτσι αυτό που, κατά τους ειδικούς, θα αποφασίσει για το μέλλον του κλάδου στην Ιαπωνία. Σήμερα η διαφορά τιμής ανάμεσα σε ένα υβριδικό Ηonda Civic και στο ίδιο μοντέλο σε κλασική έκδοση είναι στην Ιαπωνία 400.000 γεν, δηλαδή περίπου 2.400 ευρώ. Είναι επομένως πολύ δύσκολο να πειστούν νέοι αγοραστές, ιδιαίτερα σε μια εγχώρια αγορά που χαρακτηρίζεται από έναν γηραζόμενο πληθυσμό. «Ο όγκος πωλήσεων των υβριδικών αυτοκινήτων δεν είναι αρκετός για να υπάρξει περιβαλλοντική επίπτωση» αναγνωρίζει ο Τοκαγιούκι Φούτζι.
Η ιαπωνική κυβέρνηση απάντησε σε δύο χρόνους. Πρώτον, ενισχύοντας τις ρυθμίσεις. Οι κατασκευαστές του Αρχιπελάγους υποχρεώνονται πλέον να μειώσουν τους ρύπους τους κατά 23,5% ως το 2015, πράγμα που τονώνει τις έρευνες στις υβριδικές τεχνολογίες. Και, δεύτερον, με νέες επιδοτήσεις. Κάπου 209 δισ. γεν (πάνω από 1 δισ. ευρώ) θα αφιερωθούν στον κλάδο για «να γίνει πράσινος» ως το 2012. Τα 32 δισ. θα αφιερωθούν στις έρευνες για στοιχεία υδρογόνου, 25 δισ. για μπαταρίες και 24 δισ. για υγροποιημένο αέριο.
Ο στόχος είναι να διατηρηθεί η διεθνής πρωτοπορία της χώρας που επικυρώθηκε πέρυσι από το αμερικανικό Συμβούλιο Ενεργειακής Αποτελεσματικότητας: τρία ιαπωνικά αυτοκίνητα κατέκτησαν τις πρώτες θέσεις, τα Τoyota Ρrius, Ηonda Civic και Νissan Αltima.
(Από την εφημερίδα ΤΟ ΒΗΜΑ 09/08/2008)