Eντονες ανησυχίες για ενδεχόµενη νέα ανοδική πίεση στις τιµές των εισαγόµενων προϊόντων, εξαιτίας του µεταφορικού κόστους, σε ένα ήδη πληθωριστικό περιβάλλον, διατυπώνουν µεταφορείς και εισαγωγείς. Αιτία, η νέα σηµαντική διαταραχή της διεθνούς εφοδιαστικής αλυσίδας που έχει προκαλέσει η αναδροµολόγηση των µεγάλων πλοίων µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων, τα οποία πραγµατοποιούν τακτικά δροµολόγια για να αποφεύγουν την Ερυθρά Θάλασσα και το Σουέζ, όπου πληθαίνουν τα περιστατικά επιθέσεων από τους αντάρτες Χούθι της Υεµένης που δρουν υπέρ του Ιράν και της Χαµάς.
Το κόστος µεταφοράς ενός µεγάλου εµπορευµατοκιβωτίου 40 ποδών από την Απω Ανατολή στην Ευρώπη έχει τριπλασιαστεί από τα 1.500 δολάρια περίπου το κιβώτιο πριν από την κρίση στα 6.000 δολάρια σήµερα.
Οι αναλυτές πιστεύουν ότι θα κινηθεί ακόµα υψηλότερα όσο διαρκεί η κρίση στην περιοχή. Από τη διώρυγα του Σουέζ διέρχεται το 15% του παγκόσµιου θαλάσσια µεταφερόµενου εµπορίου και το 30% των µεταφερόµενων εµπορευµατοκιβωτίων.
Και καθώς οι µεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες έχουν ανακοινώσει η µία µετά την άλλη ότι αναδροµολογούν τα πλοία τους ώστε να κάνουν τον γύρο της Αφρικής για να αποφύγουν προβλήµατα ασφαλείας, οι χρόνοι που απαιτούνται για να φτάσουν τα προϊόντα στον προορισµό τους έχουν αυξηθεί από 20 έως και 30 ηµέρες.
Τόσο εκτιµάται πως είναι ο επιπλέον χρόνος που χρειάζονται τα πλοία για να φτάσουν στη δυτική και στη βόρεια Ευρώπη αν δεν χρησιµοποιήσουν τη διώρυγα του Σουέζ. Ο επιπλέον αυτός χρόνος ταξιδιού όµως αφαιρεί διαθέσιµη µεταφορική δυναµικότητα από την αγορά καθώς χρειάζονται περισσότερα πλοία για να εξυπηρετήσουν µε την ίδια συχνότητα τα συγκεκριµένα δροµολόγια. Αποτέλεσµα είναι η µεγάλη αύξηση της ζήτησης για ναύλωση πλοίων µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων ικανών να εκτελέσουν αυτά τα µεγάλα δροµολόγια.
Και κάπως έτσι οι ναύλοι έχουν εκτοξευθεί µέσα σε ένα µήνα κατά 300% για τα δροµολόγια από την Ασία στην Ευρώπη. Ωστόσο έχουν αρχίσει να αυξάνονται σηµαντικά οι ναύλοι των µεγάλων πλοίων µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων και σε άλλα µακρινά δροµολόγια, όπως αυτά που διαπλέουν τον Ατλαντικό, τον Ειρηνικό ή και τον Ινδικό Ωκεανό, καθώς οι ναυτιλιακές εταιρείες επανασχεδιάζουν τα δροµολόγιά τους προσθέτοντας πλοία εκεί που κρίνουν ότι τα χρειάζονται και αφαιρώντας τα από αλλού.
Οσοι εξαγωγείς από την Ασία ή και αλλού έχουν προς µεταφορά µικρά αντικείµενα µε αξιόλογα περιθώρια κέρδους αναζητούν εναλλακτικές στις αεροπορικές µεταφορές, µε αποτέλεσµα να αυξάνονται και τα αεροπορικά κόστη µεταφοράς φορτίων. Κάτι που είναι ήδη εµφανές στα κόστη µεταφορών που χρεώνουν οι εταιρείες λιανικού εµπορίου τους καταναλωτές.
Αντίστοιχα υψηλότερες τελικές τιµές αναµένεται να αντιµετωπίσουν οι Ελληνες εισαγωγείς και εντέλει οι Ελληνες καταναλωτές για όλα τα προϊόντα που εισάγονται, ειδικά τα µικρότερης αξίας όπου ο επιµερισµός του επιπλέον µεταφορικού κόστους αποτελεί σηµαντικό ποσοστό της αξίας τους.
Όπως επισηµαίνει µιλώντας στην «Καθηµερινή» ο Νίκος Αρβανίτης, επίτιµος πρόεδρος της ∆ιεθνούς Ναυτικής Ενωσης, του συνδέσµου δηλαδή των ναυτιλιακών µεταφορικών επιχειρήσεων και πρακτόρων στην Ελλάδα, και στέλεχος µιας εξ αυτών, της Vista Maritime, «εάν η κατάσταση αυτή συνεχιστεί για δύο ή τρεις µήνες ακόµα, οι επιπτώσεις της θα αποτυπωθούν σίγουρα στον πληθωρισµό». Η διάρκεια της κρίσης στην Ερυθρά Θάλασσα αποτελεί τον σηµαντικότερο παράγοντα τον οποίο παρακολουθούν οι αγορές προκειµένου να διαπιστώσουν τη µονιµότητα της νέας αυτής διαταραχής στη διεθνή εφοδιαστική αλυσίδα.
Σε ειδική έκθεσή της η εξειδικευµένη συµβουλευτική εταιρεία Fearnley Securities επισηµαίνει πως η ναυλαγορά των πλοίων µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων εξαρτάται πλέον από το πώς θα εξελιχθεί η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα και το Σουέζ, η οποία «έχει ήδη εξαπλωθεί οδηγώντας τα έσοδα των ναυτιλιακών σε ολοένα και ψηλότερα επίπεδα». «Ο βασικότερος παράγοντας διαµόρφωσης του µεταφορικού κόστους θα είναι η διάρκεια της κρίσης», αναφέρει χαρακτηριστικά η Fearnley, προσθέτοντας πως αν και η ισορροπία µεταξύ προσφοράς και ζήτησης δεν δικαιολογούσε πριν από την κρίση αισιοδοξία για τα έσοδα των ναυτιλιακών, τώρα οι προοπτικές είναι αβέβαιες µε αυξηµένη την πιθανότητα οι διαταραχές να έχουν πιο µόνιµο χαρακτήρα και σοβαρό αντίκτυπο σε παγκόσµιο επίπεδο.
Η κρίση επηρεάζει βεβαίως και τον Οργανισµό Λιµένος Πειραιώς και τους όγκους διακίνησης εµπορευµατοκιβωτίων στους αντίστοιχους τερµατικούς σταθµούς. Η επίδραση προέρχεται από την απόφαση των ναυτιλιακών κολοσσών τακτικών γραµµών µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων CMA CGM, COSCO Container Lines, Evergreen Line και Orient Overseas Container Line να σταµατήσουν τα τρία εβδοµαδιαία δροµολόγια από την Ασία προς τον Πειραιά, ο οποίος αποτελούσε ενδιάµεση στάση των γραµµών αυτών προς τη βόρεια Ευρώπη. Παράλληλα και άλλες µεγάλες εταιρείες τακτικών γραµµών µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων, προεξάρχουσας της µεγαλύτερης, της AP Moller-maersk, έχουν αναδροµολογήσει τα πλοία τους. Η διώρυγα του Σουέζ της Αιγύπτου συνδέει την Ερυθρά Θάλασσα µε τη Μεσόγειο Θάλασσα και είναι ο ταχύτερος τρόπος µεταφοράς καυσίµων, τροφίµων και καταναλωτικών αγαθών από την Ασία και τη Μέση Ανατολή στην Ευρώπη. Οι αποστολείς των φορτίων χρησιµοποιούν τη διαδροµή για να µεταφέρουν περίπου το ένα τρίτο του συνόλου του παγκόσµιου όγκου εµπορευµατοκιβωτίων, συµπεριλαµβανοµένων παιχνιδιών, παπουτσιών, επίπλων και κατεψυγµένων τροφίµων. Και καθώς τώρα τα προερχόµενα από την Ασία εµπορευµατοκιβώτια πραγµατοποιούν τον γύρο της Αφρικής, ο Πειραιάς από πρώτη στάση των πλοίων αυτών καθίσταται έσχατη.
Προβλήµατα αυξηµένου µεταφορικού κόστους αλλά και µεγάλων καθυστερήσεων δεν αντιµετωπίζουν µόνον οι Ελληνες εισαγωγείς αλλά και οι Ελληνες εξαγωγείς. Σύµφωνα µε τον Νίκο Αρβανίτη, οι εξαγωγές που συνήθως γίνονταν έναντι 500 δολαρίων ανά εµπορευµατοκιβώτιο 40 ποδών (χαµηλό κόστος που εξηγείται από το γεγονός ότι τα περισσότερα εµπορευµατοκιβώτια που φτάνουν εδώ γεµάτα γυρίζουν άδεια και έτσι η διαθεσιµότητα είναι µεγάλη) έχει εκτοξευτεί ήδη στα 1.500 δολάρια.
Επιπλέον, όλες οι µεγάλες ναυτιλιακές τακτικών γραµµών µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων έχουν ήδη ανακοινώσει περαιτέρω αυξήσεις στα µεταφορικά κόστη από τα τέλη Ιανουαρίου.
Αν και είναι ακόµα νωρίς για να αξιολογήσει κανείς κατά πόσον τα επιπλέον αυτά κόστη θα προκαλέσουν αναζωπύρωση του πληθωρισµού, οι οικονοµολόγοι έχουν αρχίσει ήδη να παραλληλίζουν την τρέχουσα κατάσταση µε την ανάλογη διαταραχή της διεθνούς εφοδιαστικής αλυσίδας κατά την πανδηµία. ∆ιαταραχή που τότε αποτέλεσε τη θρυαλλίδα για το ξέσπασµα του πληθωρισµού παγκοσµίως και της µεγάλης αύξησης των επιτοκίων των κεντρικών τραπεζών.
Οι χρόνοι που απαιτούνται για να φτάσουν τα προϊόντα στον προορισµό τους έχουν αυξηθεί από 20 έως και 30 ηµέρες.
(από την εφημερίδα "ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ")