Ο Γιώργος Δεοδάτης είναι καθηγητής στη Σχολή Πολιτικών Μηχανικών στο Πανεπιστήμιο Κολούμπια της Νέας Υόρκης, και η εξειδίκευσή του αφορά τα έργα που πρέπει να γίνονται για να αποκτήσουμε τη μέγιστη προστασία από ακραία καιρικά φαινόμενα. Σε συνεργασία με επιστήμονες του κλίματος δημιουργούν μοντέλα τα οποία μπορούν να προβλέψουν με πιθανότητες φυσικές καταστροφές προκειμένου να κατασκευάσουν τα πιο κατάλληλα έργα. «Η Νέα Υόρκη, παραδείγματος χάριν, έχει παλίρροια και άμπωτη», αναφέρει, αλλά δεν είναι πάντα ο αντίκτυπος σε όλες τις περιοχές ο ίδιος. Πώς μπορούν να προστατευτούν οι περιοχές που επηρεάζονται περισσότερο; «Το πιο απλό είναι να χτίσει κάποιος ένα φράγμα, αλλά αυτό πολλές φορές οι κάτοικοι της περιοχές δεν το θέλουν», σημειώνει ο κ. Δεοδάτης, επομένως καταφεύγουν σε εναλλακτικές λύσεις. «Από το να ανυψώσεις όλη την υποδομή μιας περιοχής ή να φτιάξεις τεχνητούς αμμόλοφους και τεχνητές ξέρες», δηλώνει, τονίζοντας ότι καθώς λόγω της κλιματικής αλλαγής ανεβαίνει η στάθμη της θάλασσας, τέτοια προστατευτικά έργα είναι απαραίτητα.
Στην Ελλάδα, φυσικές καταστροφές όπως οι πλημμύρες αντιμετωπίζονται διαφορετικά. «Γιατί δεν βρισκόμαστε ακριβώς πάνω στην ακτογραμμή», σημειώνει. Ο καθηγητής παραλληλίζει την υπερχείλιση του Πηνειού με αυτήν του ποταμού Μισισιπή και αναφέρεται στα έργα που έχουν γίνει στις ΗΠΑ. «Τα πιο αποτελεσματικά είναι συνδυασμός διαφορετικών μέτρων, όπως τα προστατευτικά τοιχία από τις δύο όψεις του ποταμού και οι υδατοφράκτες σε ορισμένα σημεία στις όχθες ενός ποταμού που επιτρέπουν συγκεκριμένη ποσότητα νερού να πλημμυρίζει περιοχές οι οποίες έχουν καθοριστεί από πριν», δηλώνει ο κ. Δεοδάτης. «Στον Μισισιπή έχουν γίνει όλα», τονίζει, «και έχει μειωθεί δραματικά ο αριθμός των πλημμυρών».
«Εύρωστα» κτίρια
Η Ελένη Χατζή, αναπληρώτρια καθηγήτρια στο Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών του Πανεπιστημίου ETH Zurich, ειδικεύεται στο κομμάτι της συμπεριφοράς των κατασκευών μέσα στον χρόνο. «Χρησιμοποιώντας αισθητήρες παίρνουμε μετρήσεις από τις κατασκευές κατά τη διάρκεια της λειτουργίας τους που φανερώνουν την ευρωστότητα του έργου, κατά πόσον πληροί τις προδιαγραφές της βιωσιμότητας και της ανθεκτικότητας, και αν μπορεί να επανέλθει μετά από μια βλάβη», λέει στην «Κ». Παρατηρούν, λ.χ., την κατάσταση ενός έργου έπειτα από ακραία καιρικά φαινόμενα, όπως είναι οι πλημμυρικές συνθήκες που αλλάζουν την ποιότητα του οδοστρώματος ή οι σεισμοί που μπορεί να επηρεάσουν την ταλάντωση μιας γέφυρας. «Τα φαινόμενα της κλιματικής αλλαγής, ακόμη και η διαφοροποίηση της θερμοκρασίας αλλάζουν την ευρωστότητα των κατασκευών, ενώ οι φωτιές μπορούν να επηρεάσουν τη διατομή τους», εξηγεί. Αλλά τα έργα μεταβάλλονται ακόμη και υπό κανονικές συνθήκες, όπως είναι η απλή διέλευση των οχημάτων σε μια γέφυρα. Επομένως, μέσω των αισθητήρων μπορούν να λάβουν περισσότερες και πιο λεπτομερείς πληροφορίες για την κατάσταση μιας κρίσιμης υποδομής. Τέτοιες πρακτικές μετρήσεων γίνονται επίσης στις ανεμογεννήτριες, συμπληρώνει, όπου οι αισθητήρες δίνουν πληροφορίες για την επίδραση του ανέμου, αλλά και σε κτίρια. «Εκεί μας ενδιαφέρει τι συμβαίνει σε περίπτωση σεισμού, αλλά η εφαρμογή τέτοιων μετρήσεων γίνεται ακόμη και σε τούνελ στην Ευρώπη», τονίζει.
Ρύποι των αεροπλάνων
Η αεροναυπηγός – μηχανικός Ειρίνα Δεδούση, η οποία είναι αναπληρώτρια καθηγήτρια στο Πανεπιστήμιο Κέμπριτζ, λέει στην «Κ» ότι η ίδια και οι συνεργάτες της προσπαθούν να μετρήσουν τους ρύπους των αεροπλάνων στην ατμόσφαιρα, και να κατανοήσουν τι επιπτώσεις έχουν στην ατμοσφαιρική ρύπανση και στην κλιματική αλλαγή, έτσι ώστε να κατευθύνουν τον τομέα σε πιο βιώσιμες επιλογές. «Το καλό και το κακό με την αεροναυπηγική είναι πως τα πράγματα στον συγκεκριμένο τομέα είναι διεθνοποιημένα – τα ίδια αεροπλάνα πετάνε από και προς την Ελλάδα ή την Αγγλία, παραδείγματος χάριν», σημειώνει. «Η Ελλάδα», συνεχίζει, «και λόγω τουρισμού εξαρτάται αρκετά από τις αερομεταφορές», τονίζει. Η πρόκληση με τον σχεδιασμό καινούργιων αεροπλάνων είναι ότι η διαδικασία παίρνει περίπου 20 με 40 χρόνια – «πετάνε τώρα αεροπλάνα που σχεδιάστηκαν πριν από 30 χρόνια», δηλώνει. Ταυτόχρονα είναι ένας τομέας που συνεχώς αναπτύσσεται και μεγαλώνει, και σε αντίθεση με τα αυτοκίνητα δεν υπάρχει η επιλογή των ηλεκτρικών αεροπλάνων για μεγάλες διαδρομές. «Θα ήταν πάρα πολύ μεγάλο το βάρος για ένα αεροπλάνο να κουβαλάει μπαταρίες», λέει η κ. Δεδούση. Ωστόσο υπάρχει τρόπος οι πτήσεις να γίνουν περισσότερο βιώσιμες. «Σε μεγάλο υψόμετρο, εκτός από το διοξείδιο του άνθρακα, το οποίο ευθύνεται σε μεγάλο βαθμό για την κλιματική αλλαγή, τα αεροπλάνα εκπέμπουν και άλλα αέρια που συμβάλλουν στην κλιματική αλλαγή και αφήνουν μια νεφώδη λευκή γραμμή στον ουρανό – τα ίχνη συμπύκνωσης», εξηγεί. Είναι κάτι όμως που μπορεί να αποφευχθεί. «Υπάρχουν αυτή τη στιγμή δοκιμές στην Ευρώπη και στις ΗΠΑ για την αποφυγή ιχνών συμπύκνωσης», λέει η κ. Δεδούση.
(από την εφημερίδα "ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ")