Αυτά τα δύο προβλήματα έχουν ουσιαστικά αφαιρέσει από τις αεροπορικές εταιρείες –οι οποίες συγκαταλέγονται στους μεγαλύτερους ρυπαντές στον κόσμο– τα δύο βασικά τους «όπλα» για τη μείωση του ανθρακικού τους αποτυπώματος. Ετσι, σύμφωνα με εκτιμήσεις της Διεθνούς Ενωσης Αερομεταφορών (ΙΑΤΑ), η παγκόσμια προμήθεια πράσινων καυσίμων θα αποτελεί μόλις το 0,5% της συνολικής ζήτησης για αεροπορικά καύσιμα φέτος.
Παράλληλα, οι δύο παγκόσμιοι κολοσσοί της κατασκευής αεροσκαφών, η αμερικανική Boeing και η γαλλική Airbus, αδυνατούν να ανεβάσουν τον ρυθμό παραγωγής. Η πρώτη δέχεται έντονες πιέσεις από τις ρυθμιστικές αρχές έπειτα από τα κατασκευαστικά προβλήματα που προέκυψαν και εστιάζει πλέον στη βελτίωση της ποιότητας. Η δεύτερη έχει αναλάβει τόσο πολλές παραγγελίες, που πλέον υποχρεώνεται να απορρίψει ορισμένες. Συνεπώς, παρότι τα αεροσκάφη νέας γενιάς μπορούν να καταναλώνουν έως και 15%-20% λιγότερα καύσιμα, μεσολαβούν χρόνια μέχρι να παραδοθούν και ενταχθούν στον στόλο των αεροπορικών.
Τα προβλήματα αυτά σημαίνουν ότι οι αεροπορικές οφείλουν να λειτουργούν με παλαιότερα και πιο ρυπογόνα αεροσκάφη για περισσότερο καιρό από το αρχικά προβλεπόμενο. Και για τα αεροσκάφη αυτά είναι σχεδόν αδύνατο να βρεθούν «καθαρά» καύσιμα. Επίσης, το γεγονός ότι τα βιώσιμα καύσιμα (SAF) είναι πολύ πιο ακριβά δυσχεραίνει ακόμη περισσότερο την επίτευξη των πράσινων στόχων τους. Σημειώνεται πως η ευρεία παραγωγή των SAF επιβραδύνθηκε λόγω της ακρίβειας, των περιορισμένων πρώτων υλών και της ανομοιογενούς κρατικής στήριξης.
Η δυσκολία πρόσβασης σε βιώσιμα καύσιμα σημαίνει ότι μεγάλες αεροπορικές εταιρείες είναι πιθανό να ακολουθήσουν το παράδειγμα της Air New Zealand, γεγονός το οποίο θα είχε σοβαρό αντίκτυπο για το περιβάλλον σε μακροπρόθεσμο επίπεδο. Οπως εξήγησε στο Bloomberg ο Τζακ Σέφερντ, διαχειριστής χαρτοφυλακίου βιώσιμων καυσίμων στην ενεργειακή συμβουλευτική Blunomy, εάν περισσότερες αεροπορικές εγκαταλείψουν τους ενδιάμεσους στόχους τους για ενεργειακή μετάβαση, τότε είναι λιγότερο πιθανό να γίνουν οι απαραίτητες επενδύσεις σε SAF. Ο ίδιος υποστήριξε ότι το χείριστο σενάριο είναι να εγκαταλειφθεί και ο στόχος του 2050 για ανθρακική ουδετερότητα.
«Εάν δεν είμαστε σε καλό δρόμο το 2030, τότε ο στόχος του 2050 θα είναι δύσκολο να επιτευχθεί… Οταν το κοινό ζητάει έναν ανθρακικά ουδέτερο κόσμο, ασκείται πίεση σ’ αυτές τις αεροπορικές και στην κοινωνική τους “άδεια” να λειτουργούν», σημείωσε ο ίδιος.
(από την εφημερίδα “ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ”)