Το θέμα είναι οι στόχοι CO2 της Ευρώπης για το 2025 και ένα πρόστιμο που υπολογίζεται με βάση τις μέσες εκπομπές CO2 του στόλου ανά αυτοκινητοβιομηχανία.
Μέχρι το 2025, οι αυτοκινητοβιομηχανίες θα πρέπει να πωλούν οχήματα με μέσες εκπομπές 93,6g/km ή χαμηλότερες. Εάν μια αυτοκινητοβιομηχανία δεν επιτύχει αυτόν τον νομικό στόχο, ο οποίος καθορίστηκε το 2017, ενδέχεται να πρέπει να πληρώσει πρόστιμο 95 ευρώ ανά γραμμάριο CO2 ανά αυτοκίνητο.
Τα πιθανά πρόστιμα ποικίλλουν ανάλογα με την αυτοκινητοβιομηχανία, με ορισμένες αυτοκινητοβιομηχανίες να βρίσκονται κοντά στην επίτευξη των στόχων και άλλες να απέχουν πολύ. Πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν ήδη επιτύχει τους στόχους, συγκεκριμένα η Tesla και η Volvo, οι οποίες βρίσκονται πολύ κάτω από τις απαιτήσεις. Και ορισμένοι είναι κοντά στην εκπλήρωσή τους λόγω του υψηλού μίγματος EV ή υβριδικών, όπως η Kia, η Hyundai και η Stellantis. Οι εταιρείες αυτές κινδυνεύουν με πρόστιμο μερικών εκατοντάδων ευρώ ανά αυτοκίνητο αν οι εκπομπές του στόλου τους παραμείνουν στα επίπεδα του 2023.
Σε χειρότερη κατάσταση βρίσκονται η Ford και η Volkswagen, οι οποίες έχουν μεγαλύτερο δρόμο να διανύσουν μέχρι να επιτύχουν τους στόχους του 2025. Οι εταιρείες αυτές θα μπορούσαν να διακινδυνεύσουν πρόστιμα ύψους 2.000 ευρώ και πλέον ανά αυτοκίνητο, δεδομένων των σημερινών επιπέδων μη συμμόρφωσής τους.
Ο de Meo προσπαθεί να αποφύγει την ευθύνη
Σήμερα, ο Luca de Meo, ο οποίος είναι διευθύνων σύμβουλος της Renault και επίσης επικεφαλής της Ευρωπαϊκής Ένωσης Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA), δήλωσε στο ραδιόφωνο Inter στη Γαλλία ότι τα πρόστιμα θα μπορούσαν να ανέλθουν σε 15 δισεκατομμύρια ευρώ, εάν οι εκπομπές του στόλου παραμείνουν στα σημερινά επίπεδα, ή ότι οι αυτοκινητοβιομηχανίες θα πρέπει να εγκαταλείψουν την παραγωγή 2,5 εκατομμυρίων ρυπογόνων οχημάτων προκειμένου να συμμορφωθούν.
Ο de Meo δήλωσε ότι «η ταχύτητα της ηλεκτρικής επανεκκίνησης είναι η μισή από αυτή που θα χρειαζόμασταν για να επιτύχουμε τους στόχους που θα μας επέτρεπαν να μην πληρώσουμε πρόστιμα», χρησιμοποιώντας κυρίως τις λέξεις «η ηλεκτρική επανεκκίνησης» αντί για «η δική μας ηλεκτρική επανεκκίνησης», προκειμένου να υποδηλώσει ότι η ευθύνη θα μπορούσε να προέλθει από εξωτερικούς παράγοντες αντί από την ίδια τη βιομηχανία.
Ο de Meo συνέχισε να εκλιπαρεί για «ευελιξία», λέγοντας ότι «ο καθορισμός προθεσμιών και προστίμων χωρίς να μπορούμε να το κάνουμε πιο ευέλικτο είναι πολύ, πολύ επικίνδυνο».
Αξίζει να σημειωθεί ότι οι στόχοι αυτοί καθορίστηκαν το 2017, που είναι υπεραρκετός χρόνος για να γνωρίζουν οι αυτοκινητοβιομηχανίες τι πρέπει να κάνουν, και ήδη υπόκεινται σε ενδιάμεση αξιολόγηση το 2023.
Ο μέσος κύκλος ανάπτυξης αυτοκινήτων διαρκεί περίπου 7 χρόνια από την αρχή μέχρι το τέλος, οπότε ακόμη και αν οι αυτοκινητοβιομηχανίες περίμεναν μέχρι να εκδοθεί ο κανονισμός του 2017 (κάτι που θα ήταν ανοησία, αφού τόσο η κλιματική αλλαγή όσο και η αναγκαιότητα της μετάβασης στα ηλεκτροκίνητα οχήματα ήταν προφανείς από πολύ πριν), είχαν ακόμη αρκετό χρόνο για να φέρουν στην αγορά νέα μοντέλα που θα ήταν έτοιμα σήμερα.
Ο de Meo δεν είναι ο μόνος επικεφαλής αυτοκινητοβιομηχανίας που έχει επανειλημμένα ζητήσει ευελιξία της 11ης ώρας σε στόχους που γνώριζαν 8 χρόνια νωρίτερα. Ο διευθύνων σύμβουλος της BMW Oliver Zipse έχει επίσης ζητήσει την αναθεώρηση των στόχων.
Αλλά ο ACEA, του οποίου ο de Meo είναι επίσης επικεφαλής, λέει ότι οι στόχοι για το 2025 πρέπει να παραμείνουν αμετάβλητοι, λέγοντας ότι «οποιαδήποτε αλλαγή σε αυτούς δεν θα άφηνε αρκετό χρόνο για προσαρμογή λόγω των κύκλων ανάπτυξης και παραγωγής των οχημάτων».
Και το Transport & Environment, σε μια ανάλυση του Απριλίου 2024, έδειξε ότι οι στόχοι αυτοί είναι ακόμη εφικτοί, απλώς οι αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν καταβάλει ακόμη λίγες προσπάθειες για να τους επιτύχουν.