Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα τα πρωτοσυναντάμε στις αρχές του 20ού αιώνα για να επανέλθουν δριμύτερα περίπου εκατό χρόνια μετά. Ακόμη στη νέα εποχή της, η ηλεκτροκίνηση δεν αποτελεί πλέον κάτι καινούργιο, αφού έχει μπει στη ζωή μας εδώ και δεκαπέντε χρόνια, ενώ μετρά ήδη μία δεκαετία και στην ελληνική αγορά.
Οι αριθμοί επιβεβαιώνουν τη στροφή στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα
Οι αποτρεπτικοί παράγοντες για την απόκτηση ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου που έχουν να κάνουν με την αυτονομία τους και τις υποδομές φόρτισης έχουν σε μεγάλο βαθμό αντιμετωπιστεί, όπως άλλωστε και ο φόβος του κοινού για το καινούργιο που φέρνει η συγκεκριμένη τεχνολογία. Ετσι, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα έχουν πάψει πλέον να μας ξενίζουν ως θέαμα στους ελληνικούς δρόμους, με αποτέλεσμα ένα μεγάλο μέρος των συμπολιτών μας να μετακινείται με ηλεκτρικά οχήματα, Ι.Χ., ταξί ή ακόμα και λεωφορεία.
Οι αριθμοί άλλωστε επιβεβαιώνουν τη σταδιακή στροφή και των Ελλήνων αγοραστών στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, που σήμερα αγγίζουν τις 20.000. Αν πάμε πίσω στο 2021, μόλις 2.176 οδηγοί επέλεξαν να αποκτήσουν ηλεκτρικό αυτοκίνητο, όταν στην τρέχουσα χρονιά και μέχρι τα τέλη Οκτωβρίου το αντίστοιχο νούμερο είναι σχεδόν τριπλάσιο, με 6.250 ταξινομήσεις.
Αυτό δεν οφείλεται μόνο στην ενισχυμένη ελληνική αγορά αυτοκινήτου, καθώς στα τελευταία αυτά τρία χρόνια έχει ανέλθει και το μερίδιο των ηλεκτρικών επί του συνόλου των ταξινομήσεων, από το 2,16% στο 5,54%.
Αν θελήσουμε να δούμε πώς εξελίσσεται και μία ακόμα κατηγορία αυτοκινήτων που «μπαίνουν στην πρίζα», αυτή των επαναφορτιζόμενων υβριδικών αυτοκινήτων, και εδώ διαπιστώνεται μια αυξητική τάση, από 4.785 ταξινομήσεις στο σύνολο του 2021, σε 6.813 οχήματα για το διάστημα Ιανουαρίου-Οκτωβρίου του 2024.
Παρατηρώντας τα ποσοστά που αντιπροσωπεύουν οι συγκεκριμένοι αριθμοί στο σύνολο της αγοράς, διαπιστώνουμε μια συγκριτικά (με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα) μικρότερη αύξηση της διείσδυσής τους, από 4,74% σε 5,79%. Ενα επίσης ενδιαφέρον στοιχείο είναι ότι, τόσο στα τελευταία επίσημα διαθέσιμα στοιχεία για τις πωλήσεις του Οκτωβρίου όσο και στην άτυπη ενημέρωση από τις μέχρι τώρα πωλήσεις του Νοεμβρίου, το ποσοστό των ηλεκτρικών αυτοκινήτων κινείται πλέον κοντά στο 10%! Αυτό σημαίνει, σύμφωνα με στελέχη της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου, πως η χρονιά θα κλείσει με μια ισοπαλία ανάμεσα στα ηλεκτρικά και τα plug-in υβριδικά, όταν τα τελευταία, όπως προαναφέραμε, μόλις τρία χρόνια πριν διέθεταν υπερδιπλάσιο ποσοστό.
Γιατί τα ηλεκτρικά κερδίζουν έδαφος;
Ανάγκη ή μόδα; Τίποτα από τα δύο, θα λέγαμε. Γιατί λοιπόν τα ηλεκτρικά κερδίζουν έδαφος; Απλώς προς τα εκεί βαδίζει η αυτοκίνηση και, αργά ή γρήγορα, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα κυριαρχήσουν στους δρόμους. Αυτός είναι και ο λόγος που, με ελάχιστες εξαιρέσεις, όλες οι μάρκες διατηρούν ιδιαίτερα ανεβασμένες επιδόσεις στα ηλεκτρικά τους μοντέλα. Σημαντική για την τόνωση της κατηγορίας των ηλεκτρικών οχημάτων θεωρείται και η δυναμική είσοδος Κινέζων κατασκευαστών, οι οποίοι, παρότι μέχρι πρότινος ήταν παντελώς άγνωστοι στο ελληνικό κοινό, κατάφεραν να πραγματοποιήσουν εντυπωσιακές πωλήσεις, χωρίς μάλιστα αυτές να «ροκανίζουν» εκείνες του ανταγωνισμού.
Με άλλα λόγια οι καινούργιοι αυτοί παίκτες καταφέρνουν να παρασύρουν ένα νέο κοινό στον κόσμο της ηλεκτροκίνησης. Ενας ακόμα λόγος που τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα κερδίζουν έδαφος είναι οι τιμές τους. Μέχρι πρότινος, κατά κύριο λόγο συνέφερε να αποκτήσεις ένα μεγάλο ηλεκτροκίνητο SUV αφού η απαλλαγή των ηλεκτρικών από το ειδικό τέλος ταξινόμησης τους εξασφαλίζει μια δελεαστικότερη τιμή από τα αντίστοιχα μεγάλης ισχύος συμβατικά. Εντούτοις, στις πιο προσιτές κατηγορίες τα ηλεκτρικά παρέμεναν συγκριτικά πολύ ακριβότερα. Τώρα, όμως, χάρη και στην είσοδο των Κινέζων, υπάρχουν αξιόλογες προτάσεις ήδη από την κλάση των 20.000 ευρώ.
Εννοείται πως η τιμή αυτή διαμορφώνεται με την κρατική επιδότηση του «Κινούμαι Ηλεκτρικά ΙΙΙ», η οποία «τρέχει» πλέον χωρίς προβλήματα και, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις, θα ανανεωθεί και μετά τον ερχόμενο Απρίλιο, οπότε και ολοκληρώνεται το συγκεκριμένο πρόγραμμα. Παρότι η αντίστοιχη επιδότηση μειώθηκε για τους εταιρικούς στόλους, οι τελευταίοι είχαν σημαντική συμβολή στην άνοδο των πωλήσεων των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, αντιπροσωπεύοντας μάλιστα το 63% των ταξινομήσεων μεταξύ των ηλεκτρικών επιβατικών.
Σε αυτή την εξέλιξη αναμφίβολα έχει συμβάλει και ο νέος Εθνικός Κλιματικός Νόμος, ο οποίος επιβάλλει μια ποσόστωση ηλεκτρικών οχημάτων στους εταιρικούς στόλους. Συγκεκριμένα, από την 1η Ιανουαρίου 2024, τουλάχιστον το 25% των νέων εταιρικών αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης που αποκτώνται από κάθε εταιρεία θα πρέπει να είναι αμιγώς ηλεκτρικά ή υβριδικά με εξωτερική φόρτιση, εκπέμποντας έως 50 γραμμάρια CO₂ ανά χιλιόμετρο. Αυτή η υποχρέωση αφορά εταιρείες που αποκτούν τουλάχιστον τέσσερα εταιρικά αυτοκίνητα ανά οικονομικό έτος. Ο υπολογισμός του ποσοστού γίνεται σε ετήσια βάση, και προβλέπονται υψηλά πρόστιμα για μη συμμόρφωση, εκτός αν υπάρχουν τεκμηριωμένες εξαιρέσεις λόγω ανωτέρας βίας ή καθυστερήσεων στην παράδοση των οχημάτων.
Οι υποδομές φόρτισης
Μία ακόμα παράμετρος που έχει συνεισφέρει στην αύξηση των πωλήσεων ηλεκτρικών αυτοκινήτων στη χώρα μας έχει να κάνει με τη σημαντική βελτίωση των υποδομών φόρτισης. Πλέον όλοι οι αυτοκινητόδρομοι διαθέτουν ταχυφορτιστές, οι οποίοι σε πολλές περιπτώσεις ανανεώνονται με νέους ισχυρότερους, ενώ η τάση πια είναι να τοποθετούνται φορτιστές και στους χώρους στάθμευσης των εστιατορίων των ΣΕΑ, με αποτέλεσμα να αποσυμφορηθούν οι ουρές για φόρτιση που παρατηρούνταν στις μεγάλες εξόδους.
Αντίστοιχα και στις πόλεις υπάρχουν πλέον παντού θέσεις φόρτισης, πολλές από αυτές μάλιστα με δυνατότητα ταχυφόρτισης, κάτι που μέχρι πρόσφατα συναντούσαμε ως επί το πλείστον στις εθνικές οδούς. Στην Ελλάδα, αυτήν τη στιγμή, στην κρατική πλατφόρμα τα καταχωρημένα δημόσια σημεία φόρτισης που είναι διασυνδεδεμένα με το Μητρώο Υποδομών και Φορέων Αγοράς Ηλεκτροκίνησης (ΜΥΦΑΗ) ανέρχονται σε 2.827, στα οποία είναι τοποθετημένοι 6.650 φορτιστές (σε πολλά από τα σημεία φόρτισης υπάρχουν περισσότεροι του ενός φορτιστές).
Ο αριθμός των ταχυφορτιστών (με ισχύ άνω των 50 kW) εκτιμάται κοντά στους 450. Καθώς η λογική στον ανεφοδιασμό ενός ηλεκτρικού διαφέρει από εκείνη ενός συμβατικού αυτοκινήτου, υπαγορεύοντας την τακτική –έστω και ολιγόλεπτη– σύνδεση με έναν φορτιστή σε κάθε πιθανή στάθμευση, αντί του τυπικού εβδομαδιαίου «φουλαρίσματος», οι υποψήφιοι αγοραστές μοιάζουν διστακτικοί σε αυτό το μοτίβο αναπλήρωσης της μπαταρίας. Ετσι, παρά το ευρύ δίκτυο δημόσιων φορτιστών, η απουσία ιδιωτικού γκαράζ, όπου θα μπορεί κάποιος να «μπριζώνει» το αυτοκίνητό του ακόμα και σε μια απλή σούκο, φρενάρει την απογείωση των πωλήσεων των ηλεκτρικών.
Σε κάθε περίπτωση, η δυνατότητα της κατ’ οίκον φόρτισης, πέρα από την όποια ευκολία, συνεισφέρει και στην απόσβεση της αγοράς του ηλεκτρικού, αφού η χρέωση της κιλοβατώρας σε έναν απλό δημόσιο φορτιστή είναι διπλάσια σε σχέση με το οικιακό τιμολόγιο του ηλεκτρικού ρεύματος και περίπου τρεις φορές πάνω στους ταχυφορτιστές.
Πάντως ακόμα και στην τελευταία περίπτωση το κόστος ανεφοδιασμού δεν ξεπερνά εκείνο ενός συμβατικού αυτοκινήτου. Ππως σε όλα τα αυτοκίνητα, έτσι και σε ένα ηλεκτρικό, η κατανάλωσή του εξαρτάται από το στιλ της οδήγησης, τα χιλιόμετρα που διανύονται σε ετήσια βάση και την κατηγορία του οχήματος. Αν φορτίζεις, όμως, στο οικιακό δίκτυο, το ετήσιο όφελος μπορεί να φτάσει τα 1.000-1.500 ευρώ.
Σημάδια κόπωσης στη γηραιά ήπειρο
Αν και η εκλογή Τραμπ δεν αναμένεται να επιβραδύνει την πράσινη μετάβαση στην Ευρώπη, εντούτοις η ηλεκτροκίνηση παρουσιάζει ήδη σημάδια κόπωσης στη γηραιά ήπειρο. Συγκεκριμένα, το μερίδιο ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην ευρωπαϊκή αγορά μέχρι τον περασμένο Σεπτέμβριο περιορίστηκε στο 13,1% σε σχέση με το 14% που σημείωσε το 2023. Αντίστοιχα το μερίδιο των επαναφορτιζόμενων υβριδικών στο πρώτο 9μηνο έπεσε από το 7,5 στο 6,9%.
Η εξέλιξη αυτή οφείλεται στην κατάργηση των κινήτρων και άλλων διευκολύνσεων που απολάμβαναν οι αγοραστές ηλεκτρικών αυτοκινήτων σε διάφορες ευρωπαϊκές χώρες. Το θέμα της φόρτισης φαίνεται ότι προβληματίζει και τους υπόλοιπους Ευρωπαίους, με αποτέλεσμα η συγκεκριμένη αγορά να δείχνει πως έχει «πιάσει ταβάνι». Πλήγμα για το μερίδιο των ηλεκτρικών οχημάτων πιθανώς επίσης να επιφέρει η απόφαση της Ευρωπαϊκής Ενωσης να επιβάλει επιπρόσθετους φόρους στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που εισάγονται από την Κίνα, οι οποίοι κυμαίνονται (από 7,8% έως 35%) ανάλογα με τον κατασκευαστή και τη συνεργασία τους στην έρευνα της Ε.Ε.
Η απόφαση, που δεν αφορά μόνο τις κινεζικές μάρκες, αλλά και τα ηλεκτρικά μοντέλα των υπόλοιπων αυτοκινητοβιομηχανιών τα οποία κατασκευάζονται στην Κίνα, έχει στόχο να προστατεύσει τις ευρωπαϊκές εταιρείες από τον αθέμιτο ανταγωνισμό, καθώς οι Κινέζοι ανταγωνιστές τους φέρονται να ωφελούνται από κρατικές επιδοτήσεις. Ωστόσο, η συγκεκριμένη εξέλιξη έχει προκαλέσει αντιδράσεις, με τη Γερμανία και άλλες χώρες να εκφράζουν ανησυχίες για τις πιθανές οικονομικές επιπτώσεις του μέτρου. Από εκεί και πέρα, είναι στη διακριτική ευχέρεια της κάθε εταιρείας να απορροφήσει αυτό το πρόστιμο, περιορίζοντας το ποσοστό του κέρδους της. Μέσα σε αυτό το θολό τοπίο είναι πραγματικά πολύ δύσκολο να κάνει κάποιος μια ασφαλή πρόγνωση για το πώς θα εξελιχθούν οι πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων στη χώρα μας την επόμενη χρονιά. Σε κάθε περίπτωση, το μερίδιο των ηλεκτρικών στην Ελλάδα παραμένει στο ένα τρίτο του ευρωπαϊκού μέσου όρου, οπότε και υπό κανονικές συνθήκες αναμένεται η συγκεκριμένη κατηγορία να συνεχίσει να αυξάνει τη διείσδυσή της. Αυτό, βέβαια, όσο τρέχει το κυβερνητικό πρόγραμμα επιδότησης για τα ηλεκτρικά οχήματα. «Αν τυχόν κοπεί, θα αποτελέσει την ταφόπλακα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα», ανέφερε εμφατικά στέλεχος της αγοράς.
(από την εφημερίδα "ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ")