Στο πλαίσιο του συνεδρίου του Ελληνικού Ινστιτούτου Ναυτικής Τεχνολογίας, ο εξειδικευμένος δικηγόρος Νίκος Γερασίμου ανέπτυξε τα νομικά ζητήματα που ανακύπτουν στον χώρο της ναυτιλίας με τη χρήση αυτόνομων πλοίων.
Τα αυτόνομα πλοία αποτελούν έναν διεθνή νεωτερισμό, που θα αλλάξει άρδην το καθεστώς των διεθνών μεταφορών. Σ’ ένα τέτοιο καθεστώς θα είναι αναπόφευκτη η σύναψη νέων διεθνών συμβάσεων, που θα παρέχουν το διεθνώς κατάλληλο νομικό υπόβαθρο στην εκτέλεση των μεταφορών. Και όλα αυτά κατοχυρώνοντας την ασφάλεια της λειτουργίας των αυτόνομων πλοίων, αλλά και των διεθνών εμπορικών συναλλαγών.
Τη νομική διάσταση των αυτόνομων πλοίων ανέπτυξε ο δικηγόρος, εξειδικευμένος σε θέματα ναυτιλίας, Νίκος Γερασίμου, στο πλαίσιο του συνεδρίου του Ελληνικού Ινστιτούτου Ναυτικής Τεχνολογίας, σημειώνοντας: «Η πιο πιθανή πρόβλεψη είναι ότι τουλάχιστον στο άμεσο μέλλον δεν αναμένεται να χρησιμοποιηθούν για τη μεταφορά επιβατών και επικίνδυνων φορτίων, όπως φυσικού αερίου και τοξικών ουσιών. Όμως, το μεγάλο ζητούμενο είναι να αποκτήσουν την εύνοια της ευρύτερης κοινής γνώμης, αλλά και την αποδοχή τους στους υποψήφιους επενδυτές, ναυλωτές και φορτωτές, κάτι το οποίο όμως δεν έχει επιτευχθεί ακόμα».
Σημείωσε επίσης ότι οι όροι «αυτόνομο πλοίο» («autonomous ship») και «μη επανδρωμένο πλοίο» («unmanned ship») έχουν ο καθένας διαφορετική σημασία. Σε γενικές γραμμές ο πρώτος όρος αφορά τον τρόπο πλεύσης και λειτουργίας του πλοίου και ειδικότερα τα συστήματα και τον εξοπλισμό που θα λειτουργούν και θα εκτελούν αυτόνομα τις απαιτούμενες ενέργειες, ενώ ο δεύτερος όρος σημαίνει την έλλειψη επάνδρωσης, δηλαδή την παντελή απουσία πληρώματος και πλοιάρχου πάνω στο πλοίο. Στο πλαίσιο της παρουσίασης αυτής ως κεντρικός και ενιαίος όρος επιλέγεται ο όρος «αυτόνομο πλοίο».
Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες αρχές του ΙΜΟ, τα επίπεδα αυτονομίας των πλοίων είναι τα εξής:
α) Βαθμός πρώτος: Επανδρωμένο πλοίο με αυτοματοποιημένες διαδικασίες και αυτοματοποιημένο σύστημα υποστήριξης στη λήψη αποφάσεων. Το πλήρωμα θα βρίσκεται πάνω στο πλοίο με σκοπό να ελέγχει τα συστήματα και τις λειτουργίες του, σε ετοιμότητα να αναλάβει δράση.
β) Βαθμός δεύτερος: Επανδρωμένο πλοίο ελεγχόμενο εξ αποστάσεως. Η διακυβέρνησή του θα διεξάγεται από τοποθεσία εκτός του πλοίου. Το πλήρωμα θα είναι σε ετοιμότητα για να πάρει τον έλεγχο και να αναλάβει τον χειρισμό των συστημάτων και λειτουργιών ανά πάσα στιγμή.
γ) Βαθμός τρίτος: Μη επανδρωμένο πλοίο, ελεγχόμενο εξ αποστάσεως. Ο έλεγχος και η διακυβέρνησή του διεξάγονται από τοποθεσία εκτός του πλοίου.
δ) Βαθμός τέταρτος: Πλήρως αυτόνομο πλοίο. Το λειτουργικό σύστημα του πλοίου είναι από μόνο του ικανό να λαμβάνει αποφάσεις για τις απαιτούμενες ενέργειες.
Νομικά ζητήματα
Πέρα από τα πρακτικά ζητήματα της λειτουργίας των αυτόνομων πλοίων, εξίσου ή περισσότερο σημαντικά είναι και τα αναφυόμενα νομικά ζητήματα. «Και αυτό γιατί», σύμφωνα με τον κ. Γερασίμου, «οι συντάκτες των διεθνών ναυτιλιακών συμβάσεων είχαν στον νου τους μόνο τα συμβατικά επανδρωμένα πλοία. Κατά συνέπεια, προκύπτουν ζητήματα ερμηνείας των κειμένων αυτών. Το 2015 η Διεθνής Ναυτική Επιτροπή (Comite Maritime International - CMI) συνέστησε μία Διεθνή Ομάδα Εργασίας με σκοπό να διερευνήσει και εξετάσει τα κείμενα των βασικών διεθνών ναυτιλιακών συμβάσεων και να εντοπίσει τα ζητήματα που προκύπτουν».
Το κρίσιμο ζήτημα της όλης ανάλυσης για τη νομική συμβατότητα των αυτόνομων πλοίων, υπογράμμισε ο κ. Γερασίμου, αποτελεί η απάντηση στο ερώτημα «ποια είναι η νομική φύση ενός αυτόνομου πλοίου». Το ζητούμενο είναι εάν ο αυτόνομος τρόπος λειτουργίας και κυρίως η απουσία πληρώματος και πλοιάρχου ή η μη φυσική επάνδρωση του πλοίου αποτελούν λόγους μη πρόσδοσης της έννοιας του «πλοίου» σε ένα αυτόνομο πλοίο. Το αυτόνομο πλοίο συνιστά «πλοίο»;
Σε ερωτηματολόγιο που έστειλε το 2017 στις κρατικές αρχές η Διεθνής Ομάδα Εργασίας του Comite Maritime International (CMI) για τα μη επανδρωμένα πλοία και ιδίως το ερώτημα εάν ένα αυτόνομο εμπορικό πλοίο συνιστά «πλοίο» υπό το εθνικό τους ναυτικό δίκαιο, η συντριπτική πλειονότητα των κρατών έδωσε ξεκάθαρα θετική απάντηση. Από όλα τα γνωστά διεθνή δίκαια, το Γαλλικό είναι το μόνο για το οποίο έχουν εγερθεί ενστάσεις περί της εφαρμοσιμότητάς του επί των αυτόνομων πλοίων και το οποίο ενδέχεται να θέσει κωλύματα στην πρόσδοση του χαρακτήρα του «πλοίου» σε αυτά.
Στα εθνικά δίκαια με νομοθετικό ορισμό του πλοίου κατατάσσεται και το ελληνικό δίκαιο. Το βασικότερο ναυτιλιακό νομοθετικό κείμενο στην Ελλάδα είναι ο Κώδικας Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου (ΚΙΝΔ), ο οποίος στο άρθρο 1 προβλέπει ότι: «πλοίο είναι κάθε πλωτή κατασκευή, ικανή να κινείται αυτοδύναμα στη θάλασσα για εκτέλεση ναυσιπλοΐας». Παρέπεται, λοιπόν, ότι η νέα αυτή νομοθετική ρύθμιση δεν προβλέπει ρητά την επάνδρωση ως συστατικό στοιχείο της έννοιας του πλοίου και κατά συνέπεια τα «μη επανδρωμένα» και «αυτόνομα» πλοία για το ελληνικό δίκαιο θεωρούνται πλοία. Πρόσφατα, η Ελληνική Ένωση Ναυτικού Δικαίου, που έχω την τιμή να μετέχω ως αντιπρόεδρος, απαντώντας σε σχετικό ερωτηματολόγιο στο Comite Maritime International κατέληξε στο συμπέρασμα ότι τόσο τα τηλεχειριζόμενα πλοία όσο και τα πλήρως αυτόνομα συνιστούν «πλοία», ανεξάρτητα από τον τρόπο λειτουργίας τους.
Κέντρο ελέγχου
Ειδικότερα, τώρα, στις περιπτώσεις όπου η αυτονομία ενός πλοίου επιτυγχάνεται με την επέμβαση απομακρυσμένων χειριστών που βρίσκονται στην ξηρά, θα πρέπει να διακρίνουμε, υπογραμμίζει ο κ. Γερασίμου, εάν οι χειριστές αυτοί είτε θα διακυβερνούν το πλοίο σαν να ήταν πλήρωμα, είτε θα το ελέγχουν, είτε απλώς θα το επιβλέπουν.
«Θα πρέπει, λοιπόν, να αναζητηθεί και να διερευνηθεί ποια είναι η νομική θέση των χειριστών αυτών. Θα θεωρούνται άραγε ναυτικοί; Θα θεωρούνται και θα αποτελούν “πλήρωμα” του αυτόνομου πλοίου ή θα εξομοιώνονται ως “πλήρωμα” έτσι ώστε να εφαρμόζονται αναλογικά γι’ αυτούς οι διατάξεις που το αφορούν; Εάν θεωρηθούν ως “πλήρωμα”, τότε θα πρέπει να επισημάνουμε ότι σχεδόν από όλα τα δίκαια και τις διεθνείς συμβάσεις (π.χ. FAL Convention, SOLAS, κ.λπ.) θα πρέπει να υπάρχει η φυσική παρουσία αυτών στο πλοίο», τονίζει ο κ. Γερασίμου και προσθέτει: «Στην προκειμένη περίπτωση, όμως, δεν θα υπάρχει. Μάλιστα, στο σχετικό ερωτηματολόγιο του Comite Maritime International (CMI) σε διάφορες χώρες η πλειονότητα των χωρών που απάντησαν τάχθηκαν αρνητικά στον χαρακτηρισμό των χειριστών του προσωπικού ξηράς ως “πλήρωμα”. Την ίδια θέση υιοθέτησε και η χώρα μας όταν απάντησε ότι κατά το ελληνικό δίκαιο οι απομακρυσμένοι “χειριστές” δεν συνιστούν “πλήρωμα”. Επομένως, έχοντας υπόψη όλα τα παραπάνω, κρίνεται ως αναγκαία η συμπλήρωση των σχετικών διατάξεων ή η εξεύρεση μιας ενιαίας λύσης για τον χαρακτηρισμό των “χειριστών” αυτών ως “πλήρωμα” ή όχι».
Οι έννομες σχέσεις
Η εισαγωγή αυτόνομων πλοίων στη διεθνή εμπορική δραστηριότητα αναμένεται να επιφέρει σημαντικές αλλαγές και στις διεθνείς μεταφορές. Σημείο αναφοράς των διεθνών μεταφορών αποτελούν οι αναγκαστικού δικαίου Κανόνες Χάγης - Βίσμπι, τους οποίους η χώρα μας έχει ενσωματώσει στην έννομη τάξη της από το 1992. Σύμφωνα με τον κ. Γερασίμου:
-Τα αυτόνομα πλοία, καταρχάς, θα εμπίπτουν στις βλέψεις των Κανόνων Χάγης - Βίσμπι. Υποχρέωση του μεταφορέα, όπως συμβαίνει σήμερα, είναι η διασφάλιση της αξιοπλοΐας του πλοίου (seaworthy). Η αξιοπλοΐα χωρίζεται σε υλική (πραγματική) και σε νομική αξιοπλοΐα. Μία από τις προϋποθέσεις της πραγματικής αξιοπλοΐας είναι και η επάνδρωση του πλοίου. Κατά συνέπεια, στα αυτόνομα τηλεχειριζόμενα πλοία η επάνδρωση θα υφίσταται στο Κέντρο Ελέγχου, το οποίο θα στελεχώνεται με τον αρχιχειριστή, τους λοιπούς χειριστές, ενδεχομένως και άλλο προσωπικό. Η επάνδρωση και στελέχωση (manning) του πλοίου ως διασταλτική έννοια μπορεί να συμπεριλάβει και τη στελέχωση του Κέντρου Ελέγχου. Προβληματισμός, όμως, θα υφίσταται στα πλήρως αυτόνομα πλοία, δεδομένου ότι σε αυτά δεν θα υπάρχει πλήρωμα και επομένως οι διεθνείς συμβάσεις θα πρέπει να τροποποιηθούν ανάλογα. Σημείο αναφοράς, επίσης, αναμένεται να αποτελέσουν τα πρότυπα εκπαίδευσης και πιστοποίησης που ισχύουν σήμερα στους χειριστές των υπηρεσιών ρύθμισης θαλάσσιας κυκλοφορίας (VTS). Άλλωστε, όπως προείπα, η εν γένει λειτουργία ενός Κέντρου Ελέγχου προσομοιάζει ουσιαστικά ένα VTS.
-Τα ζητήματα ευστάθειας, κατασκευής και αντοχής στα αυτόνομα πλοία θα εμφανίζουν κοινά στοιχεία με τα συμβατικά, πλην όμως, ορισμένα κεφάλαια της SOLAS περί πυρασφάλειας και σωστικών μέσων δεν θα είναι εφαρμόσιμα, αφού και τα δύο τους βασίζονται στη φυσική παρουσία του πληρώματος, που δεν θα υπάρχει. Κατά συνέπεια, θα πρέπει να εκπονηθούν κοινά πρότυπα ασφάλειας για τα αυτόνομα πλοία σε νομοθετικό και εν γένει κανονιστικό επίπεδο με τη σύνταξη μιας νέας διεθνούς σύμβασης ή με την ενσωμάτωση ειδικών παραρτημάτων στις ήδη υφιστάμενες συμβάσεις.
-Σημαντική, επίσης, διαφορά μεταξύ ενός αξιόπλοου συμβατικού πλοίου και ενός αξιόπλοου αυτόνομου πλοίου είναι ότι για το δεύτερο θα πρέπει να επιλεγεί αξιόπιστο και κατάλληλο λογισμικό. Ο δε εκναυλωτής μεταφορέας θα οφείλει να επιδείξει τη δέουσα επιμέλεια στην επιλογή του λογισμικού αυτού, πάνω στο οποίο θα στηρίζεται ο εξ αποστάσεως χειρισμός του ή στην περίπτωση ενός πλήρως αυτόνομου πλοίου η εξ ολοκλήρου αυτόνομη λειτουργία του.
-Ως προς τη νομική αξιοπλοΐα ενός αυτόνομου πλοίου, τα ερωτήματα που εγείρονται είναι με ποια πρότυπα θα πιστοποιούν οι νηογνώμονες την καταλληλότητά τους και πώς θα διεξάγουν τις αναγκαίες επιθεωρήσεις για τη διαπίστωση της καταλληλότητάς τους. Όπως φαίνεται, τα πιστοποιητικά και έγγραφα του πλοίου θα πρέπει να εκδίδονται σε ψηφιακή μορφή και η επίδειξή τους να γίνεται με ηλεκτρονικά μέσα. Άλλωστε, σε αρκετές χώρες αυτό ισχύει και σήμερα, όπως συμβαίνει με το νηολόγιο της Δανίας, όπου από το 2015 όλα τα νέα πιστοποιητικά των πλοίων που είναι νηολογημένα σε αυτήν εκδίδονται ψηφιακά. Το ίδιο συμβαίνει και με τη Σιγκαπούρη, τη Νορβηγία, τον Παναμά και άλλες χώρες.
(από την εφημερίδα "ΝΑΥΤΕΜΠΟΡΙΚΗ")