Σε κρίσιμο σημείο βρίσκονται οι διαπραγματεύσεις στους κόλπους της Ευρωπαϊκής Ενωσης, για τη διαμόρφωση του τελικού κειμένου - θέσης, που θα αφορά τη ναυτιλιακή βιομηχανία και τα μέτρα προστασίας του περιβάλλοντος, προ της διάσκεψης της Κοπεγχάγης, που θα πραγματοποιηθεί στο τέλος του 2009, για την τελική συμφωνία που θα αντικαταστήσει το Πρωτόκολλο του Κιότο.
Aπό τις μέχρι στιγμής διαπραγματεύσεις, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή φαίνεται ότι δίνει τον πρώτο λόγο στο Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό για τη λήψη μέτρων για το περιβάλλον, αλλά θέτει και χρονοδιάγραμμα μέχρι το τέλος του 2010. Στα μέτρα, όπως αναφέρει, θα πρέπει να περιλαμβάνεται και η εμπορία δικαιωμάτων εκπομπών. Μάλιστα, όπως τονίζει σε ανακοίνωσή της προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο το Συμβούλιο, την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή καθώς και την Επιτροπή των Περιφερειών θα πρέπει να έχουν ληφθεί πριν από το τέλος του 2010, αφού, σε διαφορετική περίπτωση, προτείνει να προβεί η Ε.Ε. σε λήψη μονομερών μέτρων.
Στις θέσεις αυτές και πιο συγκεκριμένα στη σύσταση μηχανισμού εμπορίας ρύπων και στη λήψη περιφερειακών μέτρων για τη ναυτιλία, που είναι παγκόσμια δραστηριότητα, έχει καταθέσει την αντίθεσή της τόσο η ελληνική κυβέρνηση όσο και ο ελληνικός εφοπλιστικός κόσμος.
Η ελληνική πρόταση υποστηρίζει τη λήψη μέτρων για την προστασία του περιβάλλοντος σε παγκόσμιο επίπεδο, είναι κατά της ένταξης της ναυτιλίας στην εμπορία δικαιωμάτων εκπομπών, ενώ είναι υπέρ της δημιουργίας ενός «πράσινου ταμείου» της ναυτιλίας, όπου, με τα έσοδα που θα έχει, θα χρηματοδοτούνται συγκεκριμένα έργα.
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή
Σύμφωνα με την Επιτροπή, οι θαλάσσιες μεταφορές είναι μεγάλες πηγές εκπομπών ρύπων και σε αυξανόμενες ποσότητες, ωστόσο δεν έχουν συμπεριληφθεί μέχρι σήμερα στο διεθνές πλαίσιο της κλιματικής αλλαγής. Η Επιτροπή θεωρεί ότι πρέπει να συμπεριληφθούν και οι εκπομπές από τον τομέα αυτόν, ως μέρος της συμφωνίας της Κοπεγχάγης.
Οπως αναφέρει η Επιτροπή στην ανακοίνωσή της, η UNFCCC πρέπει να θέσει στόχους για τη μείωση, μέχρι το 2020, του αντίκτυπου που έχει στο κλίμα σε επίπεδο χαμηλότερο από αυτό του 2005, και σε επίπεδο σημαντικά χαμηλότερο από αυτό του 1990, μέχρι το 2050. Λόγω του παγκόσμιου χαρακτήρα των θαλάσσιων μεταφορών, πρέπει να ληφθούν διεθνή μέτρα για την αντιμετώπιση του κλιματικού αντίκτυπου.
Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός, αναφέρει η Επιτροπή, έχει την ευθύνη να διευκολύνει την ανάπτυξη και τη θέσπιση παρόμοιων παγκόσμιων μέτρων μέχρι το τέλος του 2010. Μέτρα, όπως τονίζει, βασιζόμενα στην αγορά, περιλαμβανομένης της εμπορίας εκπομπών, μπορούν να εξασφαλίσουν οικονομικά αποτελεσματικές μειώσεις των εκπομπών. Η δράση για τον περιορισμό των εκπομπών πρέπει να λαμβάνει υπόψη τον πιθανό καθαρό αρνητικό αντίκτυπο στις απομονωμένες περιοχές, τα απομακρυσμένα νησιά και τις λιγότερο ανεπτυγμένες χώρες.
Μάλιστα, η Επιτροπή προτείνει να τεθεί όριο μέχρι το τέλος του 2010 και, αν μέχρι τότε δεν επιτευχθεί συμφωνία στο πλαίσιο του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού, οι εκπομπές από τις διεθνείς μεταφορές να συνυπολογίζονται στις εθνικές συνολικές ποσότητες δυνάμει της συμφωνίας της Κοπεγχάγης, που θα εξασφαλίσει παρόμοια δράση από όλες τις αναπτυγμένες χώρες.
Η Ε.Ε. έχει συμπεριλάβει το σύστημά της για την εμπορία εκπομπών τις εκπομπές CO2 από την αεροπλοΐα. Σε ό,τι αφορά τις θαλάσσιες μεταφορές, εξετάζονται επί του παρόντος πολλά βασιζόμενα στην αγορά μέτρα. Στη περίπτωση που είναι αδύνατη η επίτευξη συμφωνίας για αποτελεσματικούς κανόνες μείωσης των εκπομπών από τον τομέα αυτό, η Ε.Ε. θα λάβει τα δικά της μέτρα, καταλήγει η Επιτροπή.
Ο Ελληνες εφοπλιστές
Αντίθετα με τα όσα υποστηρίζει η Επιτροπή, μελέτη του ΙΜΟ καταδεικνύει ότι πλέον του 90% του παγκόσμιου εμπορίου μεταφέρεται με πλοία, δηλαδή με το περισσότερο καθαρό, αποδοτικό και φιλικό για το περιβάλλον μέσο μεταφοράς. Και αυτό γιατί, το 2007, οι εκπομπές CO2 (διοξείδιο του άνθρακος) από τη ναυτιλία αντιπροσωπεύουν μόλις το 2,7% του συνόλου των εκπομπών από όλες τις ανθρώπινες δραστηριότητες.
Ωστόσο, και παρά τις θετικές αυτές επιδόσεις, επιδίωξη του ελληνικού εφοπλισμού είναι όπως η ναυτιλία συνεχίσει να προσφέρει τις υπηρεσίες της, με τις λιγότερες κατά το δυνατόν επιπτώσεις στο περιβάλλον και στην περίπτωση, βεβαίως, των ατμοσφαιρικών ρύπων. Για το λόγο αυτό, σε όλα τα στάδια των συζητήσεων, στο πλαίσιο του ΙΜΟ και της Ε.Ε., υποστήριξαν σθεναρά την άποψη ότι οποιαδήποτε μέτρα για τη μείωση των εκπομπών CO2 θα πρέπει να αποβλέπουν αποκλειστικά και μόνο στο καθαρό περιβαλλοντικό όφελος και να μη δημιουργούν προβλήματα στην παγκόσμια ναυτιλία, το εξυπηρετούμενο εμπόριο και, επομένως, στην ευρύτερη κοινωνία των ανά τον κόσμο καταναλωτών.
«Η παγκόσμια οικονομική κρίση επιβάλλει όπως οι νομοθέτες και οι κυβερνήσεις είναι εφεξής περισσότερο προσεκτικοί ως προς την προώθηση μέτρων, που στην πράξη δεν θα επιφέρουν περιορισμό των εκπομπών της ναυτιλίας, αλλά, αντίθετα, θα επιβαρύνουν το κόστος μεταφοράς με όλες τις παρεπόμενες συνέπειες για την ευάλωτη σήμερα παγκόσμια οικονομία. Θεωρούμε ότι ένα σύστημα όπως αυτό της 'εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών', δύσκολα θα μπορούσε να εφαρμοσθεί στην ποντοπόρο ναυτιλία, λόγω της αστάθειας που παρουσιάζει η βάση υπολογισμού και κατανομής δικαιωμάτων και διαχείρισής τους», αναφέρει χαρακτηριστικά η Ενωση Ελλήνων Εφοπλιστών και προσθέτει: «Ειδικότερα για τη ναυτιλία tramp, στην οποία δραστηριοποιείται κατά κύριο λόγο ο ελληνικός εφοπλισμός, τα προβλήματα υπολογισμού αυτών των δικαιωμάτων θα είναι ανυπέρβλητα και γι' αυτό είμαστε κατηγορηματικά αντίθετοι σε κάθε τέτοια πρωτοβουλία, ειδικότερα δε σε περιφερειακό επίπεδο όπως π.χ στην Ευρωπαϊκή Ενωση».
(από την εφημερίδα ΝΑΥΤΕΜΠΟΡΙΚΗ, 09/02/2009)