Του Ι.Κ.Μουρμούρη*
Η ανάλυση της βιωσιμότητας των σιδηροδρομικών μεταφορών είναι βασικό προαπαιτούμενο για κάθε προσπάθεια εκσυγχρονισμού και ανάπτυξης. Γι’ αυτό αξιολογούνται τα οικονομικά στοιχεία του ΟΣΕ, ο επιχειρηματικός και στρατηγικός σχεδιασμός και οι επενδυτικές προσπάθειες.
Χρησιμοποιούνται κυρίως τα στοιχεία της περιόδου 1977-2004, όπου πλην του οικονομικού έτους 1997 υπάρχουν πιστοποιημένοι και ελεγμένοι ισολογισμοί κατά τα εθνικά λογιστικά πρότυπα.
Η εξέλιξη μεταφορικού έργου σε μακροχρόνια τάση (1986-2004) παρουσιάζει πτώση του έργου, ενώ σε βραχυχρόνια (1995-2004) κάποια ελαφρά αύξηση.
Η συνολική λειτουργία του Οργανισμού είναι υπερβολικά ζημιογόνα, με ετήσιες ζημιές υπερεξαπλάσιες του κύκλου εργασιών ύψους 576 εκατ. ευρώ (2004). Οι χρεωστικοί τόκοι φθάνουν το ύψος των 198 εκατομμυρίων ευρώ, δηλαδή υπερδιπλάσιο του κύκλου εργασιών. Το ύψος των δανείων ανέρχεται στα 5,7 δισ. ευρώ ήτοι 2,7% του δημόσιου χρέους, ή 3,2% του ΑΕΠ. Ο κύκλος εργασιών εμφανίζει ελαφρά ανοδική τάση με τιμολογιακή πολιτική καθηλωμένη, παρότι οι όποιες αλλαγές έχουν μηδενική επίπτωση στον πληθωρισμό. Η σύνθεση των εσόδων είναι 64% επιβάτες, 28% εμπορεύματα, ενώ με διαχωρισμό σε έσοδα εσωτερικού και εξωτερικού είναι για τους επιβάτες 98% προς 2%, ενώ για τα εμπορεύματα 33% προς 67%. Το κόστος παροχής υπηρεσιών παρουσιάζεται αισθητά πτωτικό από το 1997 έως και το 1999, περίοδος αναστροφής και μείωσης κόστους, αλλά επανακάμπτει μετά το 2000 και μάλιστα για το 2004 αυξημένο κατά 34% από το χαμηλότερο που είναι το 1998. Οι αμοιβές προσωπικού (κύρια κατηγορία εξόδων) αποτελούν το 50% των εξόδων. Είναι σημαντικό ότι οι δαπάνες προσωπικού παρουσίασαν μια μείωση τα έτη 1998-99 και έκτοτε αυξάνονται για να φθάσουν κατά 16% υψηλότερα το 2004. Καθ’ όλη την εξεταζόμενη περίοδο δόθηκαν αυξήσεις μισθών που αντισταθμίζουν τη δραστική μείωση του προσωπικού.
Η συνολική αντιμετώπιση είναι μείζον οικονομικό πρόβλημα και απαιτείται σχεδιασμός εξυγίανσης, τόσο για τη μείωση του ελλείμματος όσο και τον προσδιορισμό του ποσοστού του που μπορεί να χαρακτηρισθεί ΥΔΥ: Υποχρεώσεις Δημόσιας Υπηρεσίας. Υπενθυμίζεται ότι σύμφωνα με τον νόμο 2671/98 περί ρυθμίσεων θεμάτων ΟΣΕ και την επέκτασή του, το έλλειμμα αντιστοιχεί στην επιδότηση ΥΔΥ και μάλιστα με τον πλέον αρνητικό τρόπο για τον ισολογισμό του ΟΣΕ διά δανεισμού του με εγγύηση του Δημοσίου. Με άλλο τρόπο καταβολής και με τον διαχωρισμό υποδομής εκμετάλλευσης το έλλειμμα δεν θα ξεπερνά τα 130 εκατ. ευρώ για την ΟΣΕ-Εκμετάλλευση, ποσό επίσης πολύ μεγάλο.
Σημείο ισορροπίας εσόδων - εξόδων
Στην ανάλυση της εξέλιξης του κόστους και εσόδων προσδιορίζεται η σχέση με το μεταφορικό έργο διαχρονικά. Τα δεδομένα δεν επιτρέπουν σε ρεαλιστική προσέγγιση του σημείου ισορροπίας εσόδων-εξόδων. Το πλέον ανησυχητικό είναι η απορρόφηση της θετικής τάσης και αντιστροφής της καμπύλης, που δημιουργήθηκε κατά την περίοδ1998-2000.
Μια μέτρηση της εξέλιξης με βάση το μεταφορικό έργο σε ΧΕ και ΧΤ (χιλιομετρικούς επιβάτες και τόνους) καθώς και του μεταβλητού (VC), σταθερού (FC) και συνολικού (ΤC) κόστους μας δίδει τρεις χαρακτηριστικές αύξουσες τάσεις που ερμηνεύονται απλά ότι με τη δομή αυτή ο ΟΣΕ όσο αυξάνει το έργο του τόσο όλες οι μορφές του κόστους θα αυξάνονται πολλαπλάσια με μη ορατή την κάλυψη από τα έσοδα.
Χρησιμοποιώντας, εν συνεχεία, τις συναρτήσεις συνολικού κόστους (ΤC) και συνολικών εσόδων (ΤR) σε σχέση με τον φόρτο Q=XE+XT, υπολογίζεται ότι τέμνονται στο σημείο μεταφορικού φόρτου στο 22.511.579 από 2.260.109 το 2004, χρειάζεται δηλαδή 10πλάσιο έργο για να ισορροπήσει η σχέση εσόδων-εξόδων.
Με αυτά τα ευρήματα της ανάλυσης προκύπτει το ερώτημα αν υπάρχει στην πραγματικότητα το απαιτούμενο μεταφορικό έργο. Διαπιστώνεται δε ότι και το σύνολο του ανταγωνισμού να πάρει ο ΟΣΕ δεν υπάρχει αυτό το μεταφορικό έργο στην Ελλάδα, αλλά και δεν θα είχε τη φέρουσα ικανότητα για να το εξυπηρετήσει.
Αξιολόγηση των επιχειρηματικών και στρατηγικών σχεδίων
Η δημιουργία επιχειρηματικών και στρατηγικών σχεδίων εγκαινιάζεται με τον Ν. 2414/96 περί εκσυγχρονισμού των ΔΕΚΟ, νόμος που προσπαθούσε να παρέμβει εξυγιαντικά, ιδιαίτερα λόγω ΟΝΕ. Προϊόν αυτής της νομοθεσίας είναι το πρώτο και μοναδικό εγκεκριμένο από τα συναρμόδια υπουργεία επιχειρηματικό σχέδιο με το αντίστοιχο συμβόλαιο διαχείρισης για τα έτη 1998-2002, με ετήσια επικαιροποίηση και έγκριση από το ΥΠΕΘΟ. Η μονομερής καταγγελία του συμβολαίου διαχείρισης τον Ιούνιο του 2000, παρά την επίτευξη των στόχων σύμφωνα με τον έλεγχο της Planet, άφησε τον οργανισμό χωρίς προσανατολισμό και άρα κάθε ενέργεια και αποτελέσματα γίνονται έκτοτε δεκτά.
Στο πρώτο επιχειρησιακό σχέδιο υπήρχε σαφές πρόγραμμα μείωσης του κόστους λειτουργίας αλλά και των ζημιογόνων δρομολογίων που το δημιουργούν, υπήρχε παράλληλα εξορθολογισμός του επενδυτικού προγράμματος, αποφεύγοντας σχέδια τύπου δυτικού σιδηροδρομικού άξονα, που το μόνο που κάνουν είναι παραγωγή μελετών για έργα των οποίων η απόδοση είναι μηδενική. Προέβλεπε, επίσης, εξεύρεση στρατηγικών εταίρων (τεχνογνωσίας και κεφαλαίων), τόσο στον προαστιακό, όσο και στην ακίνητη περιουσία και τηλεπικοινωνίες, προσπάθειες που ακυρώθηκαν από τις μη επιχειρηματικού χαρακτήρα επιλογές δημιουργίας απλών θυγατρικών, μεγιστοποιώντας έτσι το κόστος λειτουργίας και πολυπλοκότητας των διαδικασιών διοίκησης. Τα σενάρια του πρώτου επιχειρησιακού σχεδίου που είχαν ριζοσπαστικές και αποτελεσματικές λύσεις απερρίφθησαν από τον μέτοχο. Ο νέος νόμος 3429/05 εφαρμοζόμενος αργά δεν έχει οδηγήσει σε νέο επιχειρησιακό σχέδιο.
Επενδυτικό πρόγραμμα και χρηματοδότηση
Το επενδυτικό πρόγραμμα του ΟΣΕ, μέχρι το 1ο Επιχειρηματικό σχέδιο (1998) και τη μελέτη από τον ΟΣΕ των έργων του Γ΄ ΚΠΣ αποτελούσε ένα γενικόλογο σύνολο αιτημάτων. Η εκτίμηση ότι οι σιδηροδρομικές μεταφορές περιορίζονται στην ανάπτυξη του ΠΑΘΕ και προαστιακού, με κύρια πηγή τα χρήματα της Ε.Ε. οριοθέτησε τα μεγέθη. Αυτό οδήγησε σε ένα πρόγραμμα επενδυτικό του Γ΄ ΚΠΣ ύψους 1,35 τρισ. δρχ. του 1998 ή 3,9 δισ. ευρώ. Την αρχή χρηματοδότησης των προγραμματικών συμφωνιών για την πλήρη αντικατάσταση του τροχαίου υλικού ύψους 900 εκατ. ευρώ, καθώς και μια κατ’ εκτίμηση ετήσια δαπάνη 150 δισ. δρχ. ή 450 εκατ. ευρώ και για επτά έτη (σύνολο 3,15 δισ. ευρώ) με πρόσθετα 30 δισ. ή 90 εκατ. ευρώ κατ’ έτος για συντήρηση (σύνολο 630 εκατ. ευρώ), έως δηλαδή την ολοκλήρωση του επενδυτικού προγράμματος που θα βελτίωνε ριζικά τον σιδηρόδρομο στη χώρα. Γενικό σύνολο επενδύσεων και λειτουργίας της τάσεως των 8,6 δισ. ευρώ, με άλλα λόγια ένα μέγεθος τεσσάρων αεροδρομίων Σπάτων ή των Ολυμπιακών Αγώνων 2004 στην Αθήνα. Το επενδυτικό πρόγραμμα των σιδηροδρόμων έπρεπε και πρέπει να αντιμετωπισθεί συντονισμένα ως ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ με μεγαλύτερη συνέπεια από ό,τι τα ολυμπιακά έργα, μια και είναι μεγαλύτερου μεγέθους, πολυπλοκότητας και διαρκούς και μόνιμης χρήσης με τεράστια θέματα ασφάλειας.
Το κύριο όχημα υλοποίησης των επενδύσεων υποδομής είναι και ήταν η ΕΡΓΟΣΕ, που δημιουργήθηκε το 1997 ως υποχρέωση έναντι της Ε.Ε., απεδείχθη όμως πολύ κάτω των προσδοκιών στο να προετοιμάσει, τα πρόδρομα εκείνα έργα, ώστε να επιταχύνονται οι κατασκευές. Χαρακτηριστικά παραδείγματα αποτυχίας είναι τα έργα Τιθορέας - Λιανοκλαδίου όπου και η σήραγγα Καλλιδρόμου, ο προαστιακός αλλά και το Λιανοκλάδι - Δομοκός. Με βάση το Γ΄ ΚΠΣ που είναι 3,9 δισ. ευρώ και εκτελεσθέν 1,3 δισ. ευρώ η ΕΡΓΟΣΕ θα έπρεπε να κάνει τετραπλάσιο πλέον έργο ήτοι 1.200 εκατ. ευρώ τον χρόνο ενώ μετά βίας περνά τα 300 εκατ. ευρώ τον χρόνο. Στο δε φυσικό αντικείμενο τα πράγματα είναι περισσότερο αρνητικά και δεν ξεπερνά συχνά το 1/5. Με όρους φυσικού αντικειμένου τα έργα θα εξέλθουν του Γ΄ ΚΠΣ άρα θα υπάρξει ανάγκη νέας χρηματοδότησης και παρέμβαση της κοινότητας. Αυτά οδηγούν στην ακύρωση ουσιαστικά της χρηματοδότησης προς τα σιδηροδρομικά έργα από την Ε.Ε. Η τεχνογνωσία δημοπράτησης, ελέγχου και τήρησης των κανόνων της Ευρωπαϊκής Ενωσης είναι βασικά και μόνιμα μειονεκτήματα.
Οι παρεκκλίσεις, αυξομειώσεις των προϋπολογισμών των έργων και των ετήσιων πραγματικών αποτελεσμάτων είναι τόσο μεγάλες που δείχνουν αδυναμία κατανόησης της προόδου των έργων και λήψης κατάλληλων διορθωτικών ενεργειών για την επίτευξη των στόχων. Οι έντονες ανησυχίες του ΟΣΕ έναντι της ΕΡΓΟΣΕ από το 1998 παραγνωρίστηκαν με αλλαγές της διοίκησης του ΟΣΕ το 2000(!).
Η αδυναμία να εκτελεσθεί το συνολικό επενδυτικό έργο ιδίως τα μεγάλα έργα υποδομής προφανώς δεν δίδουν ορίζοντα διαφυγής, πράγμα που απαιτεί αναμόρφωση των εκτελεστικών οργάνων.
Μέτοχος, εποπτεία και διοίκηση
Ο μέτοχος ΥΠΕΘΟ, η εποπτεία ΥΜΕ και η διαχείριση της διοίκησης αποτελούν από τα πλέον ευπαθή σημεία της λειτουργίας μιας ΔΕΚΟ. Παρότι ο νόμος 2190/20 ορίζει τις σχέσεις της ανεξάρτητης ανώνυμης εταιρείας με σαφήνεια ως προς τον μέτοχο, η εποπτεία είναι μια ασαφής σχέση που έχει παράλληλα ρόλο ελεγκτού και επισπεύδοντος μέσα σε ένα πλαίσιο ιδιαίτερα χαοτικό. Η ανυπαρξία υποστηρικτικών δομών και τεχνογνωσίας στα δύο υπουργεία δημιουργεί επιπλέον σύγχυση και ασυνέχεια. Χαρακτηριστική περίπτωση ακύρωσης των εργασιακών σχέσεων του Νόμου 2671/98 περί ρυθμίσεως θεμάτων ΟΣΕ, που αντικατεστάθησαν από τις συλλογικές συμβάσεις των ετών 2001 και μετά με μεγάλες συνέπειες στο κόστος εργασίας, χωρίς ο μέτοχος να έχει ενημερωθεί ή να δύναται να ελέγξει. Μεγάλο ρόλο παίζει και η επιλογή της διοίκησης και ιδιαίτερα των διευθυνόντων συμβουλών, που επιχειρήθηκε να θεραπευθεί διά του 2414/96, αλλά ατόνησε. Ο δε νέος νόμος 3429/05 υποβαθμίζει τη θέση του διευθύνοντος συμβούλου. Θα ήταν πολύ χρήσιμο να επανενεργοποιηθεί τόσο μια αξιοκρατική διαγωνιστική διαδικασία όσο και προαπαιτούμενη ειδική πλειοψηφία στη Βουλή – ώστε να γίνουν αποτελεσματικότερες επιλογές.
Πέρα και πάνω από όλα είναι να προσδιορισθεί και νομοθετηθεί η βούληση του μετόχου με ένα σαφές πρόγραμμα ανάπτυξης και λειτουργίας, διαφορετικά οι αριθμοί θα γίνουν ακόμη πιο εφιαλτικοί με δανεισμούς άνω των 1,5 δισ. ευρώ ετησίως.
Συμπεράσματα και προοπτικές
Με οικονομικούς όρους ο οργανισμός δεν είναι βιώσιμος με την υπάρχουσα δομή και λειτουργία.
Προτείνεται το ΥΠΕΘΟ να επανεξετάσει με ανεξάρτητους διεθνείς μελετητές το επενδυτικό πρόγραμμα στη βάση ολοκληρωμένων μεταφορικών υπηρεσιών με προσδιορισμό της απόδοσης των έργων στην εθνική οικονομία.
Στο ίδιο πλαίσιο μιας ορθολογικής προσέγγισης πρέπει να εξετασθεί η προαναγγελθείσα κατάτμηση για την εφαρμογή των οδηγιών της Ε.Ε. με λογιστική προσομοίωση των προτεινομένων διαχωρισμών και τα αντίστοιχα επιχειρηματικά σχέδια. Χωρίς τέλος παράλληλο εξυγιαντικό πρόγραμμα και επιχειρηματικής - λειτουργικής αναδιάρθρωσης θα είναι πηγή ελλειμματικής διόγκωσης καθώς και διοικητικής και διαχειριστικής πολλαπλότητας και σύγχυσης. Τα απλά σχήματα είναι αποτελεσματικότερα και οικονομικότερα.
* Ο κ. Ι. Κ. Μουρμούρης είναι Αν. Καθηγητής, Management και Οικονομικής των Μεταφορών, ΔΠΘ.
(ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ, 20/8/06)