Kαι όμως! Στη βιομηχανία του LNG "συλλαμβάνονται αδιάβαστοι". Οι Έλληνες και σε αυτή τη περίπτωση κρατούν τα ηνία, μαζί με τους Ιάπωνες. Στον ναυπηγικό τομέα, όσον αφορά στα πλοία μεταφοράς LNG, την πρωτιά κατέχουν οι Νοτιοκορεάτες, οι οποίοι έχουν τη μερίδα του λέοντος στα βιβλία παραγγελιών τους.
Το καταγεγραμμένο χάσμα της ναυτιλιακής βιομηχανίας της ασιατικής χώρας επισημαίνει η Κινεζική Ένωση Ναυπηγικής Βιομηχανίας (CANSI), η οποία, στην ετήσια έκθεσή της για το 2018, ζητεί την παρέμβαση του Πεκίνου.
Όπως επισημαίνεται στην έκθεση, περισσότερο από το 50% των αναγκών της χώρας, σε φυσικό αέριο, εισάγεται από τρίτες χώρες. Μάλιστα, το 2018 η Κίνα εισήγαγε 90,4 εκατ. τόνους, ποσότητα κατά 31,9% μεγαλύτερη από εκείνη το 2017, γεγονός που την φέρνει στη δεύτερη θέση των εισαγωγέων, πίσω από την Ιαπωνία.
Σύμφωνα με την CANSI, η μεταφορά φυσικού αερίου μέσω θαλάσσης έχει μακράν περισσότερα πλεονεκτήματα σε σχέση με τη μεταφορά μέσω αγωγών, όπως είναιτο χαμηλότερο κόστος, ενώ δεν επηρεάζεται από γεωπολιτικά συμφέροντα, όπως μπορεί να συμβεί με τους αγωγούς. Επισημαίνεται, επίσης, ότι οι παραγγελίες για LNG Carriers αυξάνονται, παγκοσμίως, αφού μόνο για το 2018 καταγράφηκαν 76 νέες, εκ των οποίων οι 65 ήταν για πλοία μεταφορικής ικανότητας άνω των 170.000 κυβικών μέτρων, σύμφωνα με τα στοιχεία της Clarksons, με 33 από αυτά να αφορούν σε Έλληνες πλοιοκτήτες.
Στην αναφορά της, η CANSI επισημαίνει, ακόμη, ότι η ζήτηση για εισαγωγές φυσικού αερίου στην Κίνα, θα διατηρηθούν σε πολύ υψηλά επίπεδα, τουλάχιστον για μια δεκαετία. Αλλά η διαχείριση LNG carriers από τις κινεζικές ναυτιλιακές εταιρείες παραμένει χαμηλή. Οι δύο μεγαλύτεροι ναυτιλιακοί όμιλοι της Κίνας, η Cosco και η China Merchant διαθέτουν, συνολικά, 38 πλοία μεταφοράς LNG, μαζί με εκείνα που βρίσκονται υπό ναυπήγηση. Πολλά εξ αυτών, δε, δεν ανήκουν καν σε Κινέζους πλοιοπκτήτες.
Για το λόγο αυτό, η κινεζική Ένωση προτείνει στο Πεκίνο να επανεξετάσει την ενεργειακή στρατηγική του, υποστηρίζοντας τη ναυπηγική βιομηχανία της χώρας, ώστε να αναπτύξει τεχνογνωσία και νέες τεχνολογίες στον εν λόγω τομέα. Οι ευκαιρίες, όπως τονίζει χαρακτηριστικά, υπάρχουν, παραπέμποντας στην τελευταία συμφωνία με το Κατάρ για την προμήθεια φυσικού αερίου, διάρκειας 22 ετών. Υπό αυτό το πρίσμα το αραβικό εμιράτο αναζητεί να κατασκευάσει περί τα 40 πλοία μεταφοράς LNG.
Αλλά και στον Καναδά, τονίζει η CANSI η PetroChina κατέχει μερίδιο 15% στο LNG Canada project και αναμένεται να ξεκινήσει την παραγωγή το 2024. Το project αναμένεται να απαιτήσει την ύπαρξη 15 μεγάλων LNG carriers προκειμένου να ικανοποιηθούν οι μεταφορικές ανάγκες.
Στην Κίνα, ωστόσο, τέτοια πλοία κατασκευάζονται μόνο στα ναυπηγεία Hudong-Zhonghua Shipbuilding, που αποτελούν θυγατρική της China State Shipbuilding Corp.
Επιπλέον, όπως σημειώνει η CANSI, οι κινεζικοί ναυπηγικοί όμιλοι εξαρτώνται σε πολύ μεγάλο βαθμό από ξένες εταιρείες, για την αγορά εξαρτημάτων και υλικών που χρησιμοποιούνται για την κατασκευή πλοίων μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου. Τονίζεται επίσης ότι, εφόσον το ζήτημα των LNG Carriers αναχθεί σε εθνικό θέμα, τα αποτελέσματα θα είναι εντυπωσιακά, όπως ακριβώς έγινε και με την αεροδιαστημική βιομηχανία.
Προκλειμένου να συμβεί αυτό, οι μεγάλοι ναυπηγικοί όμιλοι της Κίνας θα πρέπει να βελτιώσουν, τόσο την καινοτομία τους όσο και την ποιότητα κατασκευής, ώστε να προσαρμοστούν στις ανάγκες της αγοράς. Τέλος, να σημειώσουμε ότι στα τέλη του περασμένου έτους, τα κινεζικά ναυπηγεία είχαν δεχτεί νέες παραγγελίες για πλοία, συνολικής χωρητικότητας 36,7 εκατ. dwt, δηλαδή, αυξημένες σε ποσοστό 8,7% έρναντι του 2017.