καθώς και για την αποτελεσματικότητα των μέτρων ανάσχεσής της. Όπως υποστηρίζει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, «η Ελλάδα δεν γνωστοποίησε στοιχεία για την κατάσταση που επικρατεί στο σύνολο της επικράτειάς της και δεν εξασφάλισε την παροχή στοιχείων σχετικά με τα σημεία όπου εμφανίζονται οι υψηλότερες συγκεντρώσεις διοξειδίου του αζώτου (NO2) στις οποίες είναι πιθανόν να εκτίθεται ο πληθυσμός. Αυτό οφείλεται στην εσφαλμένη τοποθεσία και ανεπάρκεια των σημείων δειγματοληψίας σε ορισμένους οικισμούς. Η Ελλάδα, έλαβε, επίσης, ανεπαρκή μέτρα για την όσο το δυνατόν συντομότερη μείωση της ρύπανσης από NO2 στην Αθήνα, η οποία υπερβαíνει το ανώτατο όριο από το 2010».
Στο σημείο αυτό πρέπει να θυμίσουμε πως τον Ιανουάριο του 2019 η Κομισιόν απέστειλε στην Αθήνα προειδοποιητική επιστολή. Δεδομένου ότι η χώρα εξακολουθεί να μην έχει συμμορφωθεί με τις υποχρεώσεις της, η Επιτροπή αποστέλλει πλέον αιτιολογημένη γνώμη, κάτι που σημαίνει πως η χώρα έχει προθεσμία μόλις δύο μηνών για να απαντήσει και να λάβει τα αναγκαία μέτρα, για την ορθή λειτουργία του συστήματος παρακολούθησης της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, διαφορετικά η Επιτροπή μπορεί να παραπέμψει την υπόθεση στο Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Η πρωτεύουσα κατέχει μια αρνητική πρωτιά, μεταξύ των άλλων ευρωπαϊκών πόλεων, αφού μαζί με το Μιλάνο, της αναλογεί σχεδόν το 70% των επιβλαβών ρύπων οξειδίου του αζώτου, που προέρχονται από τα οχήματα και τις μεταφορές. Την ίδια ώρα δε, περισσότερα από 5 εκατ. αυτοκίνητα κυκλοφορούν στους δρόμους της χώρας, με την κίνηση στα μεγάλα αστικά κέντρα και την πρωτεύουσα να βρίσκεται στα όρια του κυκλοφοριακού εμφράγματος.
Σύμφωνα με μελέτη του Κοινού Κέντρου Ερευνών (JRC) της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, το ποσοστό αυτό είναι πολύ μεγαλύτερο από το μέσο όρο (47%) σε 30 μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις, ενώ σε κάποιες εξ αυτών, όπως η Λισαβόνα είναι μόνο 20%. Μάλιστα, εκτιμάται, ότι οι συγκεντρώσεις του μονοξειδίου και του διοξειδίου του αζώτου στις μεγάλες πόλεις της Ευρώπης όπως η Αθήνα θα μπορούσαν να μειωθούν έως 40% με τα κατάλληλα μέτρα, όσον αφορά τη μετακίνηση των οχημάτων. Συγκεκριμένα, περίπου το 15% της μείωσης μπορεί να προέλθει από τους περιορισμούς στα παλαιότερα πετρελαιοκίνητα ΙΧ, το 13% στα πετρελαιοκίνητα φορτηγά και το 6% στα βαν με ντίζελ.