Η παραπάνω κατάσταση, τόσο των προσφυγών όσο και των μεγάλων εκπτώσεων, κατά γενική ομολογία, προκάλεσε σημαντικά προβλήματα όχι μόνο στους ίδιους τους κατασκευαστικούς ομίλους αλλά και στην υλοποίηση των έργων υποδομής, που βρέθηκαν στο "κόκκινο", ενώ για πολλά από αυτά κινδύνεψε ακόμη και η χρηματοδότησή τους από κοινοτικά κονδύλια.
Σύμφωνα με εκπροσώπους του κατασκευαστικού κλάδου τα τελευταία χρόνια, παρέμεναν κολλημένα έργα περί τα 10 δισ. ευρώ. Η Ζεύξη Σαλαμίνας-Περάματος, η οποία "τρέχει" από το 2016, το εμπορευματικό κέντρο στο Θριάσιο, το Άκτιο-Αμβρακία είναι μόνο μερικά παραδείγματα έργων που παρέμειναν κολλημένα επί μακρόν λόγω προσφυγών και δικαστικών εμπλοκών.
Η κατάσταση άρχισε να αλλάζει προσφάτως με πρωτοβουλία του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, αρχής γενομένης από την ανακύρηξη του αναδόχου της γραμμής 4 του Μετρό, όταν στην τελική ευθεία δημοπράτησης του έργου που υπήρξαν δύο υποψήφιοι και είχαμε ανακύρηξη αναδόχου, παρά από αυτό που θα περίμενε κανείς, δεν έγιναν προσφυγές.
Ένα ακόμη έργο το οποίο και αυτό διαφαινόταν ότι θα μπλέξει στα γρανάζια των προσφυγών, αλλά αυτό δεν έγινε, ήταν ο οδικός άξονας Πάτρα-Πύργος, ένα έργο σπασμένο σε 8 εργολαβίες με σχεδόν μηδενική πρόοδο.
Μάλιστα το Υπουργείο κατάφερε εκτός από την αποφυγή των προσφυγών, να εξασφαλίσει τη δυνατότητα χρηματοδότησής του πέραν του 2023 αλλά και να το εντάξει στη σύμβαση παραχώρησης της Ολυμπίας Οδού, παίρνοντας το πράσινο φως από τη Γενική Διεύθυνση Εσωτερικής Αγοράς της Κομισιόν.
Η διαφαινόμενη πάντως αλλαγή των όσων γνωρίζαμε ή ακούγαμε τα τελευταία χρόνια σε επίπεδο δημοπράτησης και υλοποίησης έργων υποδομής, έχει να κάνει και με τη μεγάλη πίτα έργων που αναμένεται να γίνουν μέσα στα επόμενα χρόνια, μέσω του Ταμείου Ανάκαμψης, του ΕΣΠΑ αλλά και άλλων χργματοδοτικών πόρων.
Τα κονδύλια που θα διατεθούν είναι πολλά και δεν υπάρχουν περιθώρια για νέες καθυστερήσεις, από τη στιγμή μάλιστα που όλοι: πολιτικοί, οικονομικοί και επιχιερηματικοί φορείς συνηγορούν στο γεγονός ότι "η ανάκαμψη της ελληνικής οικονομίας περνά μέσα από τον κλάδο της κλάδο των δημοσίων έργων".
Έτσι ενδεικτικό της νέας κατάστασης που αρχίζει να διαμορφώνεται πλέον στον κλάδο είναι όσα ανέφερε στο 4ο Συνέδριο Υποδομών & Μεταφορών ο πρόεδρος της ΙΝΤΡΑΚΑΤ Δ. Κούτρας. "Βρισκόμαστε πάλι μπροστά σε μια μεγάλη πρόκληση, ένα πακέτο έργων 25 - 30 δισ. ευρώ. Μπροστά σε αυτό πακέτο έχουμε ευθύνη εμείς οι κατασκευαστές και η Πολιτεία να ανταποκριθούμε. Εδώ πρέπει να επισημάνουμε μια πικρή αλήθεια, ότι και εμείς οι κατασκευαστές πολλές φορές δεν βοηθάμε μια στρατηγική ανάπτυξη. Απλώς για να μην πάρει ένας ανταγωνιστής ένα έργο, ακόμα και αν δεν το δικαιούμαστε. Και πρέπει να παραδεχθούμε ότι αυτή η πληγή έχει δημιουργήσει πολλά δεινά στον τόπο αλλά και στον κλάδο που ενώ είναι ο πιο ανταγωνιστικός της οικονομίας μας, αντί αυτό να αναγνωρίζεται μας δυσφημίζει".
Στο ίδιο μήκος κύματος και οι δηλώσεις του διευθύνοντος συμβούλου της AVAX, K. Mιτζάλη, ο οποίος μιλώντας στο ίδιο συνέδριο ανέφερε μεταξύ άλλων: "Παρατηρείται κινητικότητα που μας επιτρέπει να αισιοδοξούμε. Από την πλευρά του το υπουργείο θα πρέπει να καταβάλει κάθε δυνατή προσπάθεια για τον απρόσκοπτο σχεδιασμό των επενδύσεων στις δημόσιες υποδομές, την εξασφάλιση των χρηματοδοτικών πόρων, τη διαδικασία ωρίμανσης και τέλος τη δημοπράτηση και εκτέλεση των έργων. Από την πλευρά μας, αυτή των κατασκευαστών, θα πρέπει να σταματήσουμε τις ατέρμονες προσφυγές και επιτέλους να σεβαστούμε τις διαδικασίες που ορίζουν οι διαγωνισμοί. Δεν είναι προς όφελος κανενός να καθυστερεί η ανάθεση των έργων. Έχουμε μπροστά μας μια πρόκληση, τα χρήματα που έχουμε να χρησιμοποιήσουμε από την Ευρώπη".
Κερδοφόρα έργα
Ένα ακόμη πεδίο στο οποίο έχει αρχίζει να διαφαίνεται σημαντική αλλαγή είναι και στο επίπεδο της κερδοφορίας των έργων που αναλαμβάνουν οι κατασκευαστικοί όμιλοι, τόσο στην Ελλάδα όσο και στο εξωτερικό.
Έργα που "χτυπήθηκαν" με υψηλές εκπτώσεις, έργα που τελικά όχι μόνο δεν μπορούσαν να γίνουν αλλά οδηγούσαν σε υπέρβαση ακόμη και του αρχικού κόστους κατασκευής τους και τεχνικές εταιρείες που δεν κατάφεραν να επιβιώσουν και πτώχευσαν, αποτελούν τις επιπτώσεις των μεγάλων εκπτώσεων, μία από τις μεγαλύτερες πληγές των δημοσίων συμβάσεων, με ολέθρια αποτελέσματα στην ποιότητα αλλά και την πορεία των έργων τα τελευταία χρόνια. Το 2020 σύμφωνα με στοιχεία του συνδέσμου εργοληπτικών εταιρειών ΣΑΤΕ, μέχρι το α’ εξάμηνο, από το 57% των διαγωνισμών που είχαν διενεργηθεί, το ποσοστό έκπτωσης ξεπερνούσε το 50%.
Επίσης σε άλλη μελέτη του ΣΑΤΕ, προέκυψε ότι πλήθος έργων της τελευταίας 15ετίας κατέληξαν στο δημόσιο υπερκοστολογημένα μέσω συμπληρωματικών συμβάσεων, εργολαβιών σκούπα και αυξημένου χρηματοοικονομικού κόστους.
Η στροφή των κατασκευαστών σε κερδοφόρα έργα αποτυπώνεται στα όσα ανέφερε ο διευθύνων σύμβουλος της ΕΛΛΑΚΤΩΡ, Ευθύμιος Μπουλούτας, σε πρόσφατη συνάντηση με τους εκπροσώπους του τύπου τονίζοντας ότι "πλέον δεν μας ενδιαφέρει το υψηλό ανεκτέλεστο αλλά να είναι κερδοφόρα τα έργα".
Στο ίδιο μήκος κύματος και άλλοι κατασκευαστικοί όμιλοι οι οποίοι πλέον συγκλίνουν στην άποψη "ότι θέλουμε έργα κερδοφόρα, τόσο στην Ελλάδα όσο και στο εξωτερικό".
Στην κατεύθυνση της αντιμετώπισης των υψηλών εκπτώσεων αναμένεται να συμβάλει και ο πρόσφατος νόμος νόμος 4412 με τον οποίο άλλαξε και η βάση υπολογισμού των εγγυήσεων καλής εκτέλεσης. Ειδικότερα, ως προτεινόμενη βάση υπολογισμού θεωρείται πλέον η εκτιμώμενη αξία της σύμβασης, δηλαδή ο αρχικός προϋπολογισμός αντί της συμβατικής αξίας που προβλέπεται στις υφιστάμενες διατάξεις, καθώς και η αναπροσαρμογή του ποσοστού των εγγυήσεων καλής εκτέλεσης, στις συμβάσεις προμηθειών και γενικών υπηρεσιών, σε 4% αντί του ισχύοντος 5%.
Η διάταξη στοχεύει κυρίως στην αντιμετώπιση των πολύ μεγάλων εκπτώσεων που προσφέρονται στους διαγωνισμούς δημόσιων έργων, οι οποίες συμπαρασύρουν σε χαμηλό επίπεδο και το ύψος της σχετικής εγγύησης καλής εκτέλεσης, και έχουν συχνά ως αποτέλεσμα την αδυναμία του οικονομικού φορέα να εκτελέσει την σύμβαση που έχει αναλάβει.
(από την εφημερίδα "ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ")