με επαρκείς ποσότητες σε λίθιο, νικέλιο, μαγγάνιο ή κοβάλτιο μπορεί και να επιβραδύνει αυτήν τη μετάβαση ή και να καταστήσει ακριβότερα τα αυτοκίνητα, διακυβεύοντας τα περιθώρια κερδών. «Το μείζον ερώτημα, το οποίο ανακύπτει, έχει να κάνει με το εάν η προσφορά μπορεί να αντιστοιχίσει τη ζήτηση σε όλο το εύρος της τροφοδοτικής αλυσίδας» παρατηρεί ο Ντάνιελ Χάρισον, αναλυτής του κλάδου του αυτοκινήτου στην Ultima Media. Μέχρι πρόσφατα η Ευρώπη έδινε την εντύπωση πως είχε χάσει τη μάχη από τους κυρίαρχους κατασκευαστές της Νοτιοανατολικής Ασίας, την CATL στην Κίνα, την LG Chem στη Νότια Κορέα και την Panasonic στην Ιαπωνία, όπως υπογραμμίζει η Ιλκα βον Ντάλγουιγκ του Ευρωπαϊκού Ινστιτούτου Καινοτομίας και Τεχνολογίας. Το τελευταίο έχει συστήσει ένα δίκτυο επιχειρήσεων, το οποίο χρηματοδοτείται με ευρωπαϊκά κονδύλια και εντάσσεται στην Ευρωπαϊκή Συμμαχία Μπαταριών. «Κανείς δεν σκεφτόταν πως υπάρχει πρόβλημα και όλοι πίστευαν ότι μπορούμε εμείς στην Ευρώπη να κάνουμε εισαγωγή κυψελών μπαταρίας» προσθέτει η Ιλκα βον Ντάλγουιγκ.
Ωστόσο οι εκτιμήσεις τραπεζών, όπως λόγου χάρη της UBS, ότι οι πωλήσεις ηλεκτρικών αμαξιών μέσα στα επόμενα δέκα χρόνια θα εκτιναχθούν, υποχρέωσε το πολιτικό κατεστημένο αλλά και τις αυτοκινητοβιομηχανίες να αναθεωρήσουν τα περί παραγωγής μπαταριών. Στη συνέχεια ανακοινώθηκαν μεγάλα χρηματοδοτικά προγράμματα από τις Βρυξέλλες, τα οποία αποτιμώνται σε δισεκατομμύρια ευρώ, ενώ και οι εταιρείες στον κλάδο του αυτοκινήτου αναφέρθηκαν στην κατασκευή εργοστασίων για μπαταρίες. Μόνον ο γερμανικός κολοσσός της Volkswagen ετοιμάζει έξι στην Ευρώπη και τέσσερα προγραμματίζει μαζί με τους συνεταίρους της η επίσης γερμανική Daimler.
Προσφάτως, οι ανακοινώσεις για τα εργοστάσια κατασκευής μπαταριών διαδέχονται η μία την άλλη και το Ευρωπαϊκό Ινστιτούτο Καινοτομίας και Τεχνολογίας έχει καταγράψει σχεδόν 50 έργα. Εάν, όντως, υλοποιηθούν όλες οι προαναφερθείσες πρωτοβουλίες, η τοπική παραγωγή θα φθάσει να καλύπτει τη ζήτηση περίπου το 2030. Τότε θα είναι διαθέσιμες σχεδόν 640 γιγαβατώρες, όπερ σημαίνει πως θα επαρκούν για μια ετήσια παραγωγή 13 εκατομμυρίων αυτοκινήτων. Εως τότε, το 2030 δηλαδή, η Ultima Media εκτιμάει ότι η παγκόσμια προσφορά θα φθάνει τις 2.140 γιγαβατώρες έναντι λίγο χαμηλότερης ζήτησης για 2.212 γιγαβατώρες. Ο αναλυτής της Ντάνιελ Χάρισον προβλέπει ότι τα έξι εργοστάσια της Volkswagen θα της επιτρέψουν να καλύψει τα σχεδόν 2/3 των δικών της αναγκών σε κυψέλες μπαταριών. Το καίριο πρόβλημα έγκειται στην προμήθεια πρώτων υλών, όπως είναι το λίθιο, το νικέλιο, το μαγγάνιο και το κοβάλτιο. Ειδικοί των αγορών της Benchmark Mineral Intelligence επισημαίνουν ότι ενώ οι επενδύσεις στις μονάδες μπαταριών είναι υψηλές, υστερούν οι αντίστοιχες στην εξόρυξη πρώτων υλών για την κατασκευή τους. Μέσα σε ένα χρόνο η τιμή του ανθρακικού λιθίου υπερδιπλασιάστηκε, ενώ τα μεγαλύτερα αποθέματα κοβαλτίου εντοπίζονται στο Κονγκό, όπου η εξόρυξή του γίνεται συνήθως υπό άθλιες συνθήκες. Ωστόσο υπάρχουν αρκετές νεοφυείς, οι οποίες ασχολούνται με την παραγωγή λιθίου στην Ευρώπη, ενώ το Ευρωπαϊκό Ινστιτούτο Καινοτομίας και Τεχνολογίας προσδοκά έως το 2030 να καλύπτεται το 25% των αναγκών της από ίδιες πρώτες ύλες.
kathimerini.gr